Шелковый путь на современной карте мира. Новый Шелковый путь: маршрут, схема, концепция. Сухопутный Шёлковый путь

ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ НА КАРТЕ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ
(записки обывателя – не историка и не востоковеда)

В. Логачев

И все же, где проходил маршрут Великого Шелкового Пути? Попробуем нарисовать на карте Евразии эту линию.
Понятно, что эта линия будет не одна. Смена эпох, возникновение новых государств и народов, войны, научные исследования и географические открытия, приводили к возникновению новых торговых маршрутов и исчезновению старых. Толстые, тонкие, а где-то пунктирные линии на нашей карте будут постоянно делиться и раздваиваться, обрываться и возникать снова.

Посмотрев на опубликованные в разных источниках карты ВШП можно прийти к простому выводу: маршруты, как раньше, так и сейчас рисовались, в общем-то, свободно, раз - и мы пересекли Гиндукуш, два – позади Памир. На самом же деле, по некоторым таким маршрутам пройти можно, но только в самолете…

Рисуем. Имеем пункт А. Общепринятая начальная точка – это древняя столица Китая Чаньань (совр.Сиань) и конечный пункт Б - допустим древний город Тир на берегу Средиземного моря. По прямой - 10 000 км - четверть длины экватора.
Кратчайший путь из одной точки к другой – это прямая, но караваны по такому маршруту не пройдут, так как на их пути возникают преграды. Отметим их на нашей карте - это горы, пустыни, реки . Четвертая преграда – это, скажем так, геополитическая обстановка . Что бы с ней разобраться, надо хотя бы немного знать историю развития государств и народов Ближнего и Среднего Востока в древние и средние века.

В интернет заглядывать не будем, а возьмем материал из замечательных источников:
1. Монументальный труд Б.Г. Гафурова «Таджики»
2. Повесть В.А.Обручева «В дебрях Центральной Азии»,
3. Книга В.И. Сарианиди «Бактрия сквозь мглу веков», и книга неугомонного исследователя Памира, ученого секретаря первых Таджикско-памирских экспедиций П.Н.Лукницкого «Путешествия по Памиру».

Главные этапы средневековой истории Средней Азии:

Караваны иногда были очень большие. Так, например, Ибн Фадлан, который в 921-922гг. в качестве секретаря участвовал в посольстве халифа Муктадира в царство волжских булгар, утверждает, что караван посла состоял из 5 тыс. человек и 3 тыс. лошадей, не считая верблюдов. С караванами часто ездили не только купцы, но и ремесленники, мастера, ученые, художники и путешественники. Часто караваны сопровождали вооруженные отряды.
15. XIII –IX века – завоевание Средней Азии татаро-монголами . Проводниками войск Чингиз-хана были купцы из Хорезмшаха. Это они вели передовые отряды сыновей Чингиза по маршрутам Великого Шелкового Пути. Войска собирались в Джунгарии и Внутренней Монголии, разгонялись по джунгарскому коридору и через джунгарские ворота вырывались на стратегический простор Чу-Илийской долины. После взятия Отрара (1219 год) пришел конец Бухаре и всему бухарскому оазису. Пал Самарканд, Термез, Ургенч …, десятки других городов Хорасана, Балха и всего Мавераннахра. В результате грабежей и пожаров города Средней Азии превратились в груды развалин, а население их подверглось массовому истреблению. Пришло в запустение сельское хозяйство и торговля.
В это время открытие новых морских торговых путей между Востоком и Западом, сложная и геополитическая обстановка на территории Средней Азии привели к закрытию основных маршрутов Великого Шелкового Пути.

16. Противоречия и вражда шиитского Ирана с соседями суннитами так же, в какой-то мере, повлияли на закрытие торговых маршрутов в пределах Передней и Центральной Азии.
………………………………………………………………………………………………..

Мы отвлеклись. Пора рисовать маршрут.
Горы на нашей карте покажем как Китайцы – серия конусов вдоль простирания основных хребтов (кстати, у большинства старых китайских карт верх карты ориентирован на юг, а не на север). Пустыни обозначим желтым цветом, реки – синим.
От точки А (г.Сиань) прямо на запад - горы Нань-Шань. Обходим их с севера через Синин к городу Дуньхуан . Дуньхуан считался воротами в Китай, здесь маршрут делится на три части. Для удобства обозначим их например так: Северный (Чу-Илийский), Центральный (Ферганский) и Южный (Памирский) маршруты.

1.Северный маршрут . От Дуньхуана идет на северо-запад по Джунгарскому коридору, через Хами, Турфан, Манас до Кульджи и дальше поворачивает на запад в долину реки Или.
Джунгарская долина представляет собой аккумулятивную пустынную внутреннего стока с жарким, сухим резко-континентальным климатом, ограниченная с северо-востока хребтом Монгольский Алтай, а с запада горами Тянь-Шань. Здесь же расположена и знаменитая Турфанская впадина (150метров ниже уровня моря).
Общее глобальное высыхание Центральной Азии, постоянный вынос материала с ближайших гор и накопление его в пониженных участках долины, привело к гибели многих древних городов в этом районе. Так под эоловыми песками исчезли знаменитые буддийские и зороастрийские памятники Хара-Хото и Кара-Ходжи .

От Кульджи линия маршрута тянется вдоль северных отрогов Тянь-Шаня, по южному берегу Иссыкуля, до города Баласагун . Маршрут очень трудный и на этот отрезок пути торговые караваны тратили до двух недель пути.
От Баласагуна тянем линию к городу Тараз и дальше к Отрару. Отрар – один из крупнейших городов в средние века. Логистический центр, перевалочная база. Здесь линия раздваивается – одна уходит на Самарканд и Бухару , вторая тянется на северо-запад вдоль Сырдарьи до Яныкента на Арале.
Из Бухары одна из веток торгового пути шла к Амударье, затем по Амударье в Кят - центр Южного Хорезма, потом в Ургенч , а оттуда через Эмбу в Булгарское царство.
До 10 века торговый путь из Багдада и Ирана в Булгарское царство шел через Кавказ и Хазарское царство. Однако в начале 10 в. Отношения между багдадскими халифами и Хазарским царством резко ухудшились, и торговые пути стали проходить через Мавераннахр.

Об интенсивности торговых связей Средней Азии с Русью свидетельствует большое количество саманидских дирхемов, найденных в различных местностях России, вплоть до Балтийского моря. Из Булгарского царства через Хорезм вывозили меха, кожи, кору для дубления кож, скот, рабов, мед, орехи, и многое другое. Из Средней Азии в Восточную Европу везли шелк, рис, сухофрукты серебряные и золотые монеты.
Из Самарканда торговые пути поворачивали на юг и шли через Термез в Балх . От Балха одна из магистралей через Хульм уходила в Кабул и дальше на юг в Индию.
От Бухары главная торговая магистраль шла в Мерв.
Мерв – супергород в средние века (впрочем, как и Самарканд, Бухара, Балх и Кашгар). Все эти города в свое время были крупнейшими торговыми и культурными центрами. Здесь заключались торговые сделки, снимали пошлину, конфисковывали контрабанду …
В Балх(Бактр) из Бадахшана везли самоцветы – это лазурит(небесный камень) и бадахшанский лал (благородная шпинель).
Добываемый в Бадахшане в средние века лазурит (ляджуар) необычайно ценился в средние века, как на востоке, так и на западе. В Индии и древнем Иране жгли этот камень и растирали в тонкий порошок. Смешивали порошок со смолою, воском и маслом. Лучшие художники покупали этот ультрамарин. Скифы носили бусы из ляджуара. Он был излюбленным и дорогим камнем Китая. Китай украшал им чаши, шкатулки, делал из него перстни, амулеты и статуэтки. В исторические времена из лазурита изготовлялись шарики на головные уборы мандаринов, как эмблема их власти. Монгольские караваны доставляли ляджуар в Кяхту и обменивали фунт лазурита на фунт серебра.
Европа до 17 века почти не знала лазурита. До наших дней сохранились некоторые столовые предметы из лазурита - это кубки, чаши и вазы Франциска I и Генриха IV.
В 19 веке петергофская гранильная фабрика облицевала лазуритом колонны Исаакиевского собора, причем эта работа была произведена дважды: Монферан забраковал колонны, сделанные из прибалтийского лазурита, и поставил их у себя в доме на Мойке, а для Исаакия был выписан ляджуар из «страны бухарской» - 78 пудов бадахшанского синего камня.

Западная ветка тянулась от Мерва до Средиземного моря и без значительных изменений пересекала современную территорию Ирака, Ирана и Сирии.

Крупные реки Передней и Центральной Азии, такие как Тигр, Евфрат, Амударья и Сырдарья – представляли собой серьезное препятствие для караванов. Трудно понять, как именно осуществлялись переправы – ведь надо было переправлять сотни тонн груза, верблюдов, лошадей. Возможно, это были стационарные паромы, возможно, использовались наемные корабли.

2. Центральный (Ферганский) маршрут . Возвращаемся к развилке от китайского города Дуньхуан.
Центральная ветка торгового маршрута тянулась по северному краю пустыни Такла- Макан, через Карашар и Уч-Турфан к Кашгару .
Кашгар – перевалочная база, последний Китайский (или первый) форпост. Здесь опять маршрут делится на несколько составляющих. Одна линия тянется по долине реки Карадарья до Узгенда и дальше выходит в Ферганскую долину, вторая по долине Кузылсу в Алайскую долину и дальше через перевал Талдык к городу Ош . Теперь на запад до Самарканда и Бухары простирается благодатная Ферганская долина.
От Кашгара идет еще одна торговая тропа по долине реки Маркансу , по которой опять же можно свалить в Алайскую долину. Эту дорогу называют тропой контрабандистов. Пользовались ей редко, в основном сомнительные элементы не желающие платить пошлину на границе.
Маркансу, или как ее называют - Долина смерти – это пустынная, безводная, плоская как стол долина, засыпанная раскаленным щебнем и дресвой. Здесь постоянно дует сильный ветер, который как фен высушивает все, что попадается ему на пути. Долина сохранила вещественные доказательства наличия здесь старой караванной тропы – это кости и мумифицированные трупы животных - лошадей и верблюдов.
Был забавный случай, описанный Станюковичем. В 30-х годах прошлого столетия проходил автопробег Москва- Ош- Хорог. А дорожный мастер на перевале Кызыл- Арт (возле Маркансу) был парень с юмором. Он собрал несколько мумий животных и расставил их вдоль дороги, да еще таблички повесил – «привет участникам автопробега»…

3. Южный (Памирский) маршрут .
От Дуньхуана маршрут ведет на запад вдоль северных предгорий Наньшаня, Алтынтага и Куэнь-Луня, огибая Тибетское нагорье по южному краю пустыни Такла-Макан.
Этот путь шел через города Черчен, Ния, Керия, Хотан до Кашгара и Яркенда .
А вот дальше не совсем понятно. Единственный логичный маршрут - это на юг вдоль кашгарских гор, дальше через Ташкурган на запад, вдоль южных окраин Памира.
Где именно проходил маршрут, точно никто не знает. В начале 13 века этот отрезок пути прошел Марко Поло , путешествуя со своим отцом и дядей из Италии в Китай. Эта троица были купцы – профессионалы и, понятно, что путешествовали они не сами по себе, а шли примкнув к торговым караванам. Так как сохранились записи Марко Поло, можно провести их маршрут, а значит и караванную дорогу по которой венецианцы пересекли Бадахшан.

Достоверно известно, что Марко Поло, идя с запада на восток, посетил сначала Шесмюр (Кашмир), а потом Бадахшан – город не сохранившийся даже в развалинах. Потом, повернув на северо-восток, перевалил Гиндукуш и вышел к Бадасиану (р.Пяндж).
Непонятно в каком месте он форсировал Пяндж. Лукницкий считает, что где-то недалеко от современного города Хорог, возле развалин крепость Кала-и- бар –Пяндж.
Посмотрим на физическую карту этого района, а еще лучше «включим» спутник. Да, есть здесь естественный проход через Гиндукушские горы – это через озеро Шива и дальше на юго-запад к современному Файзабаду.
Вот так описывает Бадасиан(р,Пяндж) Марко Поло – « Из Бадасиана 12 дней на восток и северо- восток едешь по реке; принадлежит она брату бадасианского владетеля; много там крепостей и поселков. Народ храбрый, почитает Мухамеда. Через двенадцать дней – другая область, не очень большая, во всякую сторону три дня пути; называется она Вахан…»

Но от Хорога на восток и северо – восток тянется Рушанский хребет, и вдоль Пянджа от Хорога можно идти только на юг до Ишкашима , или в обратную сторону на север - до Рушана. Общее направление до границы с Китаем у Марко Поло выдерживается, но вот эти 200 км, которые надо пройти на юг как-то зависают.
Может, все-таки, Марко Поло со своими друзьями вышел к Пянджу через Зебак прямо на Ишкашим, а не через озеро Шива к Хорогу? Уж через Зибак точно проходила караванная дорога до самой Кашмирской долины.
Дальше от Ишкашима до Кашгара (куда и направился Марко Поло) самый логичный путь – это вдоль Пянжда на восток до слияния рек Памир и Вахан-Дарья, потом на северо- восток через озеро Зоркуль к Ташгургану, Яркенду или сразу на Кашгар.

Пересекая Бадахшан Марко Поло возможно посетил древние копи Кухилал. По крайней мере дал их краткое описание.
Благородную шпинель на месторождении Кухилал добывали вплоть до 15 века. Потом запасы истощились и месторождение закрыли. В 80-х годах 20го века разработка месторождения возобновилась силами экспедиции Памиркварцсамоцветы. В 1985 году геолог Я. А. Гуревич в забое штольни нашел уникальный, необычайно крупный образец бадахшанского лала. Ярко розовый кристалл весом в 6 кг прозвали Чудо-камнем.

Возвращаемся к северному отрезку маршрута ВШП в город Дуньхуан. Обручев В.А. известный геолог и исследователь Средней Азии в книге «В дебрях центральной Азии» указывает, что торговые пути, связывающие китайскую Джунгарию и Фергану, существовали вплоть до 20 века. Караваны не были такими большими как в средние века. В Фергану везли шелк, китайские сувениры, обратно – ткани, разный ширпотреб (рыболовные крючки, инструмент и т.д.). Торговые маршруты проходили через города - Ния, Керия , Хотан , что позволилило просуществовать им до наших дней, невзирая на разрушительный натиск песков пустыни Такла-Макан.
По Джунгарскому коридору на север, на Чугучак караваны ходили вплоть до дунгарского восстания (1862-1877 года). Китайцы жестоко подавили восстание жителей западных провинций Китая – мусульман. Как результат – засыпаны сотни колодцев, разрушены станции и поселения вдоль торговых путей.

Упадок городов древней Бактрии, таких как Балх, Хульм, Александрия Оксийская и других, расположенных как на правом так и на левом берегу реки Амударья, связаны как с общими историческими процессами, так и с деятельностью реки Амударья. Частое изменение русла, нанос аллювиального песка из древних надпойменных террас, привели, в конечном итоге, к гибели этих городов.
Супер - город Мерв, город с двухтысячелетней историей, стоящий на пересечении не только торговых путей, но и на пересечении миграций народов и религий, в 1221 году был разрушен монголами. Тимуриды пытались его возродить, но тщетно.

Вот так закончил свое существование Великий Шелковый Путь. Многие города, через которые он проходил, со временем пришли в упадок, и сейчас представляют собой пологие песчаные холмы, поросшие верблюжьей колючкой.

Ну вот, все что хотел – я написал и нарисовал. Принцип, что я использовал, когда прокладывал маршруты, простой, - наносим ключевые города, и соединяем их, огибая естественные преграды, выдерживая общее направление. Все очень просто.

Киев, Борщаговка, январь 2016г.

Владимир Дергачев

http://webmandry.com/images/stories/2013/09/988/62298417.jpg

Великий Шелковый путь — величайшая мировая торговая коммуникация на Евразийском континенте и крупнейший материальный памятник открытости цивилизации к внешнему миру и международным экономическим отношениям. ВШП служил не только средством торговли, но и способствовал межцивилизационному диалогу, толерантности и обмену информацией.
Великий Шёлковый путь — собирательное название, включал многочисленную сеть коммуникаций, объединяющих крупнейшие древние и средневековые цивилизации Евразийского континента. Начиная со 2 века до н.э. Шёлковый путь дважды становился главным коридором мировой (евразийской) торговли. Сеть караванный путей соединяла Китай с Западом и Югом Евразийского континента. Термин «Великий шёлковый путь» (Great silk road) был введен в оборот после публикации немецким историком Рихтгофеном книги «Китай».

На рубеже новой эры основным коммуникационным каркасом древнего мира становится Великий шелковый путь из Поднебесной в Римскую империю . Впервые китайский шелк появился в Риме при императоре Августе.

Древнекитайский шелк, приравниваемый по цене к золоту, выкачивал из Римской империи огромные средства, что явилось одной из причин гибели мировой империи. Основным потребителем шелка были римские прелестницы.

На первой картосхеме показан Шёлковый путь эпохи Римской империи

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Transasia_trade_routes_1stC_CE_gr2.png?uselang=ru

На физико-географической карте наглядно видно, как основной маршрут ВШП огибает великую горную страну Гималаи + Тибет и одну из крупнейших песчаных пустынь мира Такла-Макан.

Закат Великого шелкового пути начался с развитием морского торгового пути из Китая в Индию и Ближний Восток. В 14-15 вв. морской путь стал более эффективным и безопасным. Морской путь из Китая к Персидскому заливу занимал примерно 150 дней или в два раза меньше времени, чем сухопутный. Один торговый корабль перевозил столько же груза, как караван в тысячу верблюдов.

Важнейшей причиной упадка сухопутного пути были многочисленные войны и последующая геополитическая и геоэкономическая трансформация в Евразии, особенно в связи с закатом Монгольской империи.

В новое время Римская империя стала образцом подражания на Западе, особенно в США. В результате Вашингтон наступил на те же грабли. В торговле с КНР образовался огромный платежный дефицит. Сегодня массовые китайские товары выкачивают из потребительского Рима Нового Света огромные средства.

В средневековье Чингисхан объединил Евразию в единое геополитическое и геоэкономическое пространство, что привело к возрождению ВШП, который включал и Великий морской путь из Китая в Индийский океан.

Северная ветвь Великого шёлкового пути в геополитическом пространстве Монгольской империи (Великой Евразийской степи) прошла через Нижнюю Волгу (Итиль) и столицу Золотой Орды.

На западных рубежах Великой Евразийской степи монголы впервые встретились с европейцами - генуэзцами и венецианцами, основавшими торговые фактории в Северном Причерноморье. Здесь обнаружилась «пропасть» в представлениях «диких» евразийцев и «цивилизованных» европейцев по отношению к зарождающемуся капитализму. Как писал Лев Гумилев , крымские генуэзцы считали главной целью в жизни - выгоду, а монголы рассматривались как объект для коммерческих операций. Эта раннекапиталистическая этика была чужда русским, татарам и византийским грекам. Когда в причерноморских степях случился массовый падеж скота, вызвавший голод, этим воспользовались генуэзцы, по дешевке скупившие у татар детей для работорговли. Узнав об этом, золотоордынских хан Джанибек возмутился и двинул войско на Кафу. Хану было непонятно, как можно использовать беду соседа для обогащения.

Пожалуй, каждый житель планеты знает или хотя бы слышал о Шёлковом пути, представляя себе длинные караваны, богатых восточных купцов и бесценные шелка. Однако это лишь яркая и запоминающаяся часть сложного и, несомненно, очень значимого пути, связавшего на сотни лет множество народов и стран. Этот комплекс дорог помимо торговых связей решал ещё и множество задач в области политики, культуры, развития технологий.

Образование Шёлкового пути, связавшего два противоположных конца континента, относят ко 2-му веку до нашей эры. Именно тогда китайская цивилизация установила устойчивые торговые отношения с народами, населявшими Среднюю Азию. Таким образом, существовавшая к тому времени разрозненная сеть торговых путей, объединявшая соседние страны, стала цельной, грандиозной транспортной артерией, перемещавшей грузопоток по огромной территории от Дальневосточной части Азии до Средиземноморья.

В зависимости от множества факторов Великий Шёлковый путь менялся, на одних дорогах всей сети движение затихало, на других становилось интенсивнее. Однако общее направление основных маршрутов оставалось неизменным веками. Отправной точкой всех маршрутов можно назвать Северный Китай. Оттуда караваны двигались по нескольким направлениям:

на юго-запад в Индию и Пакистан;
через Таджикистан и Туркменистан на Ближний Восток (Ирак, Иран, Сирию);
через Казахстан и юг современной России в Северное Причерноморье.

Из прибрежных торговых городов Чёрного и Средиземного морей товары кораблями уходили дальше на запад, в Европу.

Весь путь, протяжённость которого была более десяти тысяч километров, не проходил из конца в конец ни один караван. Существовало множество мест стоянок на пути следования караванов, где можно было отдохнуть и запастись необходимыми продуктами и водой. Эти опорные пункты находились, как правило, на расстоянии одного или нескольких дней пути друг от друга и соответственно обустраивались и укреплялись. В них можно было укрыться от непогоды и разбойников. Часто на месте таких стоянок появлялись поселения и города с постоялыми дворами и рынками, развивавшиеся благодаря торговле. Там же торговцы разных стран продавали или обменивали свой товар, проходя лишь часть всего Великого Шёлкового пути, и отправлялись в обратную дорогу.

В возникших на Шёлковом пути торговых центрах встречались представители разных народностей, носители разных культур и религий. Кроме товаров передавались и знания о ремёслах и технологиях. Востребованным товаром были ресурсы и предметы, отсутствовавшие полностью или в необходимом количестве у оппонентов торговца. Кроме очевидного и давшего название трансконтинентальной дороге шёлка большим спросом пользовались лошади, драгоценные металлы, полудрагоценные камни, фарфор, чай, пряности и многое другое.

Огромные богатства, перемещавшиеся по Великому Шёлковому пути, побуждали различные государства к получению контроля над этими потоками. Множество правителей в разные времена и на всём протяжении Шёлкового пути взимали пошлину с караванов, проходящим по их территории, давая взамен безопасность. Для успешного существования торговых путей важна была политическая и военная стабильность. Однако за контроль над участками Великого Шёлкового пути между сопредельными государствами постоянно шла междоусобная борьба. При этом часто караванные пути вынуждены были менять своё направление.

Полностью территория прохождения Шёлкового пути завоёвывалась одним из государств трижды за всю историю. Это были: Тюркский каганат в 6 веке, империя Чингисхана в 13 веке и Тамерлан в 14 веке. После походов Тамерлана против Золотой Орды в конце 14 века были уничтожены многие ключевые торговые города в Причерноморье и в районе Каспийского моря. Начался период заката Великого Шёлкового пути. На смену сухопутным дорогам пришли морские пути, оказавшиеся более эффективными и выгодными. В 16 веке Шёлковый путь прекратил своё существование.

Многие годы Шёлковый путь был источником не только обогащения, но и связующим звеном между цивилизациями. Благодаря этой дороге по континенту мигрировали целые народы, появлялись крупнейшие города, развивались ремёсла, распространялись религиозные учения. Великий Шёлковый путь оказал неоценимое созидательное влияние на мировую историю и культуру.

В дополнение видеозарисовка о Бухаре - древнейшем городе времён Шёлкового пути, сохранившем традиции и дух того времени.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

Карта маршрута ралли «Шелковый путь»

Путь, который способен пройти не каждый.

Россия

После грандиозного старта на Красной площади участники отправятся по живописным извилистым трассам и будут мчаться по бескрайним российским полям, где порой за высокой травой только лучшие штурманы в мире смогут разглядеть верное направление. В седьмое издание гонки войдут новейшие и еще никому незнакомые трассы Европейской части России, которые понравятся как поклонникам классического ралли, так и фанатам скоростных спецучастков на открытых просторах.

Длина этапа: 726,95 км

Длина спецучастка: 61,43 км

Этап 1. Путь к Нижнему Новгороду

Первый спецучасток гонки – 61-километровый отрезок между Москвой и Чебоксарами. В первый же день техничная трасса бросит экипажам настоящий вызов: этап будет требовательным к точным настройкам автомобиля, а также к работе штурманов, которым предстоит найти верные направления.

Длина этапа: 785,63 км

Длина спецучастка: 157,00 км

Этап 2. Великие трассы Казани

На втором этапе гонщики продемонстрируют выдающиеся навыки пилотажа – между Чебоксарами и Уфой им предстоит преодолеть 157 километров узких и очень техничных трасс. Скоростные отрезки будут перемежаться менее быстрыми секциями, но в первую очередь экипажам придется сосредоточиться на сохранности машины – здесь очень опасны срезки поворотов, а во многих местах в траве скрыты ямы и кочки.

Длина этапа: 876,39 км

Длина спецучастка: 329,25 км

Этап 3. Река Тобол

Заключительный спецучасток на территории России спортсмены пройдут в ходе третьего этапа ралли, представляющего собой скоростные трассы с частыми сменами направления. Быстрые и техничные секции среди кустарника и растительности не дадут пилотам заскучать, в то время как штурманам предстоит сосредоточиться на работе с «дорожной книгой».

Казахстан

Казахстан – связующий мост между Европой и Азией, простирающийся от дельты Волги до гор Тянь-Шаня – уже в третий раз станет частью маршрута ралли «Шёлковый путь». Потрясающие воображение пейзажи озёр и каньонов наряду с горными плато и впадинами стали главной особенностью этих трасс, которые вновь бросят вызов гонщикам, их навыкам пилотажа и умению адаптироваться к меняющемуся дорожному покрытию. Это будет настоящее испытание на выносливость в условиях начинающихся перепадов высот и нарастающей жары.

Длина этапа: 908,80 км

Длина спецучастка: 373,22 км

Этап 4. По пути к Акмоле

Первый на дистанции этап с двумя спецучастками, разделёнными зоной нейтрализации. В первой части собрана целая россыпь скоростных грунтовых трасс, в то время как вторая секция представляет собой спецучасток по бескрайним степям Казахстана, которые приведут участников на бивуак в столице страны Астане.

Длина этапа: 849,54 км

Длина спецучастка: 484,47 км

Этап 5. По направлению к Семипалатинску

Пятый этап гонки станет настоящим экзаменом для штурманов – почти 400 километров спецучастка по огромным степям среди потрясающих пейзажей Казахстана, где лишь самые внимательные и аккуратные смогут обнаружить верное направление и сохранить позицию в верхней части турнирной таблицы.

Длина этапа: 597,13 км

Длина спецучастка: 387,86 км

Этап 6. Вдоль Турксиба

Спецучасток шестого этапа начнётся с частых смен направления, после чего экипажи ждёт серия быстрых и коварных отрезков – здесь участников ждут многочисленные ловушки, и чтобы их избежать, штурманам необходимо внимательно следить за «дорожной книгой».

Длина этапа: 412,90 км

Длина спецучастка: 106,60 км

Этап 7. В поисках чёрного золота

106-километровый спецучасток седьмого этапа принесёт гонщикам истинное удовольствие. Трассы проходят на фоне удивительных пейзажей холмистой местности, покрытой самой разнообразной растительностью, а финиширует зачётная секция у самой границы с Китаем.

Китай

Через хребты Тянь-Шаня караван ралли «Шёлковый путь» отправится на территорию Китая, где жаркая спортивная схватка в пустыне Гоби вновь станет кульминацией марафона. В Китае спортсменам откроются самые потаённые места древнейшей цивилизации и неизведанные ранее места. Гигантские дюны и грандиозные песчаные массивы в условиях экстремальных температур, постоянные смены направления и подстерегающие экипажи ловушки гарантируют, что путешествие до Сианя станет незабываемым приключением и безжалостным испытанием силы и духа.

Длина этапа: 436,34 км

Длина спецучастка: 250,37 км

Этап 8. По следам Уйгуров Синьцзяна

Трассы восьмого этапа раскинутся в сложной местности, с юга окружённой горами, а с севера – многочисленными буровыми скважинами. Поначалу гонщиков ждут скоростные участки, которые с каждым километром будут становиться всё сложнее и коварнее. Основная работа сведется к пилотированию, но к финишу потребуется сосредоточенная работа штурмана.

Длина этапа: 813,89 км

Длина спецучастка: 421,00 км

Этап 9. В сторону Ичжоу

Первые большие дюны на маршруте – ещё более протяжённые, чем в 2016 году. Множество смен направления на фоне впечатляющих пейзажей не дадут штурманам заскучать, а многочисленные путевые точки немного облегчат экипажам навигацию. К финишу характер спецучастка будет становиться всё быстрее и быстрее.

Длина этапа: 517,53 км

Длина спецучастка: 360,28 км

Этап 10. Святилища Могао

Быстрый на первых километрах спецучасток между высохших русел рек будет становиться всё сложнее и техничнее. Множество смен направления бросят настоящий вызов штурманам, но к концу скоростного отрезка трасса будет хорошо просматриваться.

Длина этапа: 783,84 км

Длина спецучастка: 488,65 км

Этап 11. Стоянка в пустыне

По ходу одиннадцатого этапа экипажам во второй раз предстоит преодолеть два спецучастка. В первой секции пилотам необходимо пройти мягкие дюны, за которыми последуют скоростные трассы вдоль гор Циляньшаня и сложная навигация. Второй отрезок проведёт участников между каньонами по широким песчаным трассам прямо до финиша этапа.

Длина этапа: 483,79 км

Длина спецучастка: 254,75 км

Этап 12. Долгое путешествие

За счёт многочисленных гигантских дюн двенадцатый этап гонки станет одним из самых трудных на маршруте. Скоростные отрезки и различные типы покрытия бросят непростой вызов пилотам, но ключевую роль вновь сыграет навигация.

Длина этапа: 690,31 км

Длина спецучастка: 318,66 км

Этап 13. Великие соборы дюн

Заключительный сдвоенный спецучасток гонки. Невероятная коллекция самых красивых дюн пустыни Гоби, где состязанием насладятся не только спортсмены, но и фото- и видеооператоры, составит первую зачётную секцию. Вторая часть включит в себя множество задач на навигацию и несколько техничных отрезков с дюнами.

Длина этапа: 716,56 км

Длина спецучастка: 100,67 км

Этап 14. Столица тринадцати династий

Двухнедельный марафон завершится решающим спецучастком длиной 100 километров. Песочные трассы и серия небольших дюн обещают напряжённое сражение, в котором невозможно угадать победителя до последних метров дистанции. Финиш в столице тринадцати династий императоров Китая, отправной точке Великого Шёлкового пути, станет достойной наградой каждому, кто смог преодолеть свыше 9 500 километров марафона.

Фото и текст: Silk Way Rally