Заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке. Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе

Откуда получил своё разговорное название - «Ходынка». Закрыт в 2003 году.

Главный вход аэродрома

Использовался как испытательный аэродром экспериментальной авиации и военный аэродром . Здесь располагался первый московский аэропорт . В настоящее время территория отдана под жилую и торговую застройку.

История

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Было сооружено лётное поле и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио .

3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин . 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород . Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1.

На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров , С. И. Уточкин , В. Коккинаки и В. П. Чкалов .

21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА . В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области.

В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала . В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково , а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки . В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией .

Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого , Микояна , Ильюшина , Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия : завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод № 240 (ныне Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина). До начала 1930-х годов вблизи аэродрома располагался также государственный авиационный завод № 1 (до революции «Дукс»), затем он был переведён на другую территорию, а в бывших его цехах был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского .

В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково (кроме того, во второй половине 1940-х годов регулярные почтово-пассажирские и грузо-пассажирские авиарейсы выполнялись с аэродромов Остафьево и Люберцы (Жулебино)) ; с тех пор и на все последующие десятилетия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов .

Наиболее активным эксплуатантом аэродрома был завод № 30. В 1950-е годы на аэродроме испытывались производимые заводом пассажирские самолёты Ил-12 , Ил-14 , бомбардировщики Ил-28 (при этом чаще всего использовался магнитный курс взлёта и посадки 345°). С 1959 по 1978 годы на аэродроме испытывались выпускаемые заводом пассажирские самолёты Ил-18 и созданные на их базе военные самолёты

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания (И.М.о.в.) объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса, шесть небольших ангаров для аэропланов и въездные ворота. Они были построены на средства промышленника Василия Прохорова в стиле модерн. Архитектор сооружения Лев Кекушев, сын которого в будущем сам станет известным авиатором.
Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М.Ф.Де-Кампо-Сципио. Здесь впервые состоялись полеты знаменитого С.И.Уточкина. Над Ходынским полем летал на специально подобранном для него самолете «Моран» П.Н.Нестеров.
В конце 1917 деятельность Общества воздухоплавания прекратилась, аэродром получил название Центральный аэродром имени Л.Д.Троцкого, потом имени М.В.Фрунзе.
21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета №1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики — первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объемом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. С опытного аэродрома поднимали в небо новые самолеты знаменитые летчики М.М.Громов, В.П.Чкалов, В.К.Коккинаки и др. В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области.
В окрестностях аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Поликарпова, Микояна, Яковлева, Илюшина, Сухого.
В начале 1921 года В.И.Ленин подписал декрет о воздушных предвижениях над территорией Советской России,а уже в мае того же года начались почтово-пассажирские полеты из Москвы в Харьков.Они осуществлялись с Ходынского аэродрома на самолетах «Илья Муромец».Так как «Муромцы» были сильно изношены,линия просуществовала недолго.
3 мая 1922 года отсюда начали совершаться первые в истории России международные авиаперелеты по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин.
15 июля 1923 г. по решению Совета Труда и Обороны состоялись первые регулярные пассажирские полеты Москва -Нижний Новгород, путь в 420 км совершался за 2,5 часа. В ноябре 1931 года на аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала, а в 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией Аэропорт.
В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково (кроме того, во второй половине 1940-х годов регулярные почтово-пассажирские и грузо-пассажирские авиарейсы выполнялись с аэродромов Остафьево и Люберцы (Жулебино)); с тех пор и на все последующие десятилетия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов.
В 2003 аэродром был закрыт, на остатках взлётной полосы расположена разбитая авиационная техника.

Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе (в 1923-1926 годах - Центральный аэродром имени Л. Д. Троцкого, также Ходынский аэродром) - бывший аэродром в Москве. Располагался на Ходынском поле, откуда получил своё разговорное название - «Ходынка». Закрыт в 2003 году. Использовался как испытательный аэродром экспериментальной авиации и военный аэродром. Здесь располагался первый московский аэропорт. В настоящее время территория отдана под жилую и торговую застройку.

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио. 3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин. 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1. На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров, С. И. Уточкин, В. Коккинаки и В. П. Чкалов. Приказом Реввоенсовета СССР № 2456 от 3 ноября 1923 года, подписанным Э. М. Склянским, Центральному аэродрому было присвоено имя Л. Д. Троцкого. 21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области. В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково, а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки. В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией. Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия: завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод…

АНТ-3 – двухместный одностоечный полутораплан, первый полет которого состоялся в 1925 году. Задание на проектирование и сооружение данного самолета была выдано в самом начале 1924 года, и уже в апреле этого года проект под двигатель «Либерти» мощностью в 400 л.с. был готов. Опытный образец произвели в июле 1925 года. В августе В.Н. Филиппов произвел заводские испытания, после которых самолет был передан на научно-опытный аэродром для государственных испытаний, проходившие до апреля 1926 года. Летали В.С. Вахмистров и М.М. Громов. Ими был отмечен ряд недочетов, но никаких конкретных выводов по самолету не было.

В основе АНТ-3 был использован тип фюзеляжа самолета АНТ-2 с трехгранным поперечным сечением. В нем наблюдатель-стрелок работал в стоячем положении. Причем верхнее крыло находилось так, что практически лежало на фюзеляже. Задание на разработку проекта и постройку было выдано в 1924 году.

Начиная с декабря 1925 года, проходила постройка главного экземпляра самолета АНТ-3 специально для серии ГАЗ №5 и нескольких экземпляров, предназначенных для перелетов в Европу. М.М. Громов давал следующую рекомендацию: установить на эти самолеты двигатель «Нэпир-Лайон», мощностью в 450 л.с. Комиссия по дальним перелетам утвердила это предложение. В головной ЛА вносились следующие поправки: изменение коробки крыльев и N-образных стоек на К-образные. В результате АНТ-3 улучшил свои характеристики.

М.М. Громов вместе с Е.В. Радзевичем на АНТ-3 «Пролетарий» выполнил дальний полет (с 30 августа по 2 сентября 1926 г.), который составлял 7150 км. На данный перелет ушло 34 часа 15 минут летного времени. Спустя год на этом же самолете С. Шестаков вместе с Д. Фуфаевым выполнил более длительный перелет в 20 тыс. км. Они преодолели его за 153 часа. Перелеты продемонстрировали всем не только мастерство летчиков, но и успехи самолетостроения в СССР.

В серии было выпущено больше ста самолетов с различными двигателями. Они несколько лет были на вооружении.

Вся история самолета АНТ-3 наглядно демонстрирует проблемы становления цельнометаллического самолетостроения при сильном отставании двигателестроения в тот период (1925-1928 гг.).

АНТ-3 характеристики:

Евгений-Максимиллиан Карлович Стоман (1895-1964) родился 29 января 1895 в Пятигорске в многодетной семье немецкого купца-промышленника и вскоре был крещен в местной лютеранской кирхе. Его отец, германско-подданный Карл Адольфович Стоман, организовавший в Пятигорске пивоваренный завод «Эльбрус-Бавария» на Пятисотенном участке, скончался в декабре 1907 года. Мать Вильгельмина Давидовна стала управлять пивоваренным заводом после смерти мужа. Все их дети приняли российское подданство.

Весной 1914 Евгений Стоман окончил мужскую гимназию в Армавире и поступил в Петербургский электротехнический институт. Но по случаю Первой мировой войны он был вскоре мобилизован в армию и направлен на обучение в Севастопольскую (Качинскую) военную авиационную школу, которого закончил 20 марта 1915 года. Затем успешно воевал как летчик-истребитель на фронтах Первой мировой войны, сбив три самолета противника. Став полным кавалером солдатских Георгиевских крестов, Стоман получил офицерское звание прапорщика. Его фамилия указана на мраморных досках кавалеров ордена Георгиевского зала Большого Кремлевского дворца. В апреле 1918 Стоман сознательно перешел в рабоче-крестьянскую Красную армию, потом командовал 25-м разведывательным авиаотрядом. На своем боевом биплане «Ньюпор» Стоман выявлял с воздуха группы басмачей и вел с ними борьбу. Стал героем Гражданской войны. В июле 1919 Стоман был награжден орденом Красного Знамени за успешный поиск и установление связи с заблудившейся в казахских степях 3-й кавалерийской бригадой. После войны орденоносец Стоман стал слушателем Института инженеров воздушного флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е.Жуковского). По окончании института в 1925 он был назначен начальником технического отдела Научно-опытного аэродрома, а в 1926 возглавил ленинградскую Научно-техническую школу летчиков. В 1930 Стоман был назначен начальником опытно-экспериментальной лаборатории испытания двигателей ЦАГИ. В том же году был первый раз арестован, но через девять месяцев освобожден. Начиная с 1925 принимал участие в испытании самолетов советского авиаконструктора А.Н.Туполева, отвечал за выполнение дальних перелетов знаменитых советских летчиков Михаила Громова и Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 - в сентябре 1934 (установление мирового рекорда дальности), в июле 1936 (перелет Москва-Дальний Восток) и в июле 1937 (перелет Москва- Северный Полюс-США).

В августе 1937 произошла трагическая гибель и потеря самолета ДБ-А номер Н-209 с экипажем из шести человек под командованием пилота С.А.Леваневского, совершавшего перелет Москва-Северный Полюс-Аляска. Несмотря на упорные поиски, самолет Леваневского обнаружен не был. В октябре 1937 были арестованы конструктор А.Н. Туполев и ведущие специалисты его конструкторского бюро. А 10 ноября 1937 был арестован инженер Е.К.Стоман, участвовавший в подготовке этого перелета, и отправлен на Лубянку. «За участие в антисоветской вредительской диверсионной организации в ЦАГИ» он получил 10 лет исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на пять лет и конфискацией имущества. До 1941 Стоман работал в специальном техническом отдела ЦКБ-29 (спецтюрьма НКВД, более известная как «шарага») по самолетам под шифрами 100 (Пе-2) и 103 (Ту-2). Как ведущий инженер КБ им Туполева, Стоман организовывал испытания и доводку самолетом Ту-2, Ту-12, Ту-14, Ту-4, Ту-85, Ту-70, Ту-16, Ту-95, Ту-104 и др. Его называли опорой Туполева, а сотрудники КБ между собой называли «Карлыч». С 1943 до самой смерти Е.К. Стоман бессменно был начальником летно-испытательной станции, которая входила в состав Жуковской летно-испытательной и доводочной базы в г.Жуковском.

А теперь внимание.

Стоман имел научное звание доктора технических наук, почетное звание лауреата Ленинской премии и Государственной премии СССР, был награжден двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны первой степени и различными медалями. Скончался в Москве 8 октября 1964 на 70-м году жизни и был похоронен на Введенском кладбище. В истории советской авиации уроженец Пятигорска Евгений Карлович Стоман считается признанным корифеем, специалистом по организации летных испытаний, дальних перелетов и доводки опытных самолетов.