Торпедоносцы второй мировой войны. Итальянские торпедоносцы во Второй Мировой войне

Лейтенант Артур Лонгмор успешно сбросил с гидросамолёта 356-мм торпеду. Опыт был использован при создании торпедоносца Шорт-184. 12 августа 1915 года этот самолёт лейтенанта Г. К. Эдмонса с гидроавиатранспорта «Бен-Май-Шри» впервые атаковал и потопил реальную цель - турецкий транспорт в заливе Ксерос. Следующая победа была достигнута 17 августа.

Вторая мировая война

Основным тактическим приёмом было низковысотное торпедометание, когда самолёт снижался до высот 30-100 м и сбрасывал торпеду с дистанции в несколько сотен метров или больше. В РККА с весны 1944 года начал практиковаться метод топмачтового бомбометания , при котором бомба, рикошетируя от поверхности воды, поражала цель.
Кроме низковысотного торпедометания, применялось также использование парашютируемых торпед.

Торпедометание с больших дистанций не практиковалось из-за низкой точности наведения. Необходимость подходить к атакуемому кораблю на расстояние менее километра на бреющем полёте и при этом выдерживать более-менее постоянный курс делала торпедоносцы очень уязвимыми для огня противовоздушной артиллерии. Считается, что потери среди торпедоносцев в Великой Отечественной войне были самыми высокими по ВВС РККА (называется цифра в 4 боевых вылета на самолёт, против 11 у штурмовиков , 48 у бомбардировщиков и 62 у истребителей). Экипажи морских ДБ-3Ф и «Бостонов А-20» иногда называли смертниками . Само по себе это утверждение не является верным, потери личного состава вызваны были в основном плохой приспособленностью используемых самолётов для торпедных атак и уровнем подготовки экипажей.

Современность

В настоящее время в Морской авиации применяются торпеды и ракеты (ракето-торпеды) с самолётов и вертолётов противолодочной авиации .

Противолодочная ракета АПР-2 - снаряжена БЧ повышенной мощности, после приводнения ракета «планирует» под водой по спирали с углом −17 градусов до глубины 150 метров, осуществляя поиск цели в пассивном режиме (система самонаведения ракеты - гидроакустическая). Если цель не обнаружена, то запускается двигатель ракеты и продолжается поиск цели в активном режиме, причём система обнаружения и пеленгования нормально работает при запущенном двигателе. Ракета может применяться с любых типов летательных аппаратов противолодочной авиации.

Книга «Торпедоносцы в бою» посвящена действиям советской торпедной авиации в годы Великой Отечественной войны. Кроме того, в ней рассказано об операциях германских торпедоносцев против советских кораблей. Борьба германской авиации с английским и американским флотами представляет собой особую большую тему и не затронута мной.

Данная книга - первая попытка рассказать о боевом пути нашей торпедоносной авиации. Возможно, кому-то из читателей, особенно из молодых, эта фраза покажется элементом столь модной сейчас саморекламы. Как это так? Ведь война закончилась 61 год назад, и неужели никто ничего не написал о торпедоносной авиации?

Кто-то из западных журналистов сострил: «В России о Второй мировой войне говорят так много, как будто она закончилась вчера». Это было сказано при Брежневе, но остается актуальным при Ельцине и сейчас, при Путине.

Казалось бы, за 60 лет десятки тысяч историков и журналистов, выпустивших огромные массивы книг и статей о войне, должны были подробно осветить каждый боевой эпизод.

Но, увы, Великая Отечественная война по-прежнему остается для нас неизвестной войной. Не верите? Приведу простой пример. О воздушных сражениях войны написаны тысячи книг и десятки тысяч статей. При советской власти издавалось полдюжины журналов, посвященных военной авиации. С 1989 г. их число как минимум утроилось. Годами идут споры, сколько было заклепок на каждой из модернизаций Me-109 или Ил-2. А есть хоть одна работа на тему: «Результаты германских бомбардировок советских городов и промышленных объектов и эффективность советской ПВО в противодействии этим налетам»? Предлагаю любознательным читателям облазить все библиотеки и справочные системы Интернета и гарантирую, что результат будет нулевой. Так что господа историки авиации за 60 лет не удосужились, занимаясь насекомыми, заметить слона.

Нечто подобное произошло и с торпедоносной авиацией. Я не буду попрекать за дикое вранье наше Совинформбюро и прочие органы пропаганды. Ложь и дезинформация - сильное оружие на войне. В 1939–1945 гг. безбожно врали и Геббельс, и англичане, и американцы.

Сразу же после войны наши военные историки приступили к созданию фундаментальных трудов по различным аспектам боевых действий артиллерии, самоходной артиллерии, реактивной артиллерии, авиации и т. д. В частности, в 1945–1951 гг. было написано три десятка выпусков «Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза», в которых содержится подневное описание боевых действий всех наших флотов и флотилий.

Эти монографии составлены поданным большого массива оперативной документации Красной армии и Военно-морского флота. С точки зрения фактического материала они очень информативны. Однако выводы, как правило, достаточно примитивны, а авторская оценка тех или иных событий вообще отсутствует.

По непонятным причинам авторы-составители «Хроники…» почти не пользовались трофейными германскими документами. И это при том, что военные документы германского, румынского и иных флотов были тщательно собраны в 1944–1946 гг. и аккуратно хранились в соответствующих организациях.

Наши военные историки также проигнорировали данные, полученные советскими и иностранными спасательными службами, поднявшими в 1944–1951 гг. сотни потопленных судов. А тут нужно было, не мудрствуя лукаво, хотя бы узнать название судна, тоннаж, координаты точки подъема и характер повреждений, показывающий причины гибели судна - артогонь, бомба, торпеда и т. д.

Еще худшим недостатком «Хроники…» была короткая надпись в верхнем правом углу каждого выпуска: «секретно» или «сов. секретно». Почему на первых трех выпусках «Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном театре» стояли «две сережки», а начиная с 4-го выпуска - «одна сережка», понять мудрено. Как раз с 4-го выпуска «Хроника…» становится, на мой взгляд, более информативной.

В результате до середины 90-х годов «Хроника…» и десятки других информативных изданий, посвященных Великой Отечественной войне, были доступны крайне узкому кругу людей, буквально нескольким десяткам.

А вот для остальных советских граждан у нас сотнями выпускались книги военных историков и ветеранов. Причем в 99% книги ветеранов писали «черные перья» - литобработчики. Это были люди малосведущие в военном деле, но хорошо владевшие «совковым» сленгом.

Они одинаково славословили военные и трудовые подвиги коммунистов и комсомольцев на тракторах, подводных лодках, в шахтах, на заводах и торпедоносцах и т. д. Помните в небезызвестном «Золотом теленке» поэму Ляписа-Трубецкого: «Служил Гаврила почтальоном…»? После 1945 г. для «ляписов-трубецких» настал золотой век. Тысячи «Гаврил» сели в танки и самолеты… и пошло-поехало.

Естественно, что «Гаврилы» оказались и за штурвалами торпедоносцев. Преувеличенные во много раз в донесениях летчиков вражеские потери были еще «раздуты» литобработчиками. То же произошло и с зенитным огнем противника. Появились литературные штампы: «море огня», «шквал огня «Эрликонов», благо других германских автоматов литобработчики не знали, да и название звучное. В каждом полете «Гаврила» топил если не крейсер, то по крайней мере большой транспорт. В ходе каждой атаки неизменно погибали ведомые машины, а ведущая, как говорится, «на одном крыле» кое-как садилась на аэродром. Так был создан миф о торпедоносной авиации, который сейчас, увы, воспринимается как реальность.

Но вот наступила гласность. Архивы понемногу приоткрыли, а затем вновь потихоньку стали закрывать. Наши военные историки, всякие там Волкогоновы, повыбрасывали партбилеты, записались в демократы и приступили к переписыванию истории войны. Стало модным афишировать поражения и большие потери наших войск. Но, увы, демократические историки не дали, а точнее, не захотели дать подлинной истории войны.

При этом брежневская идея «массового героизма» не была отвергнута, а лишь скорректирована. Теперь наверху остались лишь «Бармалеи», мешавшие героическим массам одолеть супостата. Стало аксиомой утверждение, что Сталин, Берия, Каганович, Жданов и прочие партийные руководители приносили исключительно вред армии и народу. Споры вызывает лишь оценка деятельности нескольких наших маршалов.

Несколько упрощая ситуацию, можно сказать, что лейтмотив современных официальных историков - виноваты во всем Сталин и Берия, было бы у нас демократическое правительство, мы бы немцев побили еще в 1941 г. При этом почему-то забывается, как «демократическая» Польша была в 1939 г. вдребезги разбита вермахтом за две недели, демократические Франция, Англия, а также разные там Бельгии и Голландии - через четыре недели боев, летом 1940 г., или лапки кверху подняли, или драпанули через Ла-Манш в Дюнкерке, пардон, в одних подштанниках.

Признать, что в 1941 г. Германия располагала не только самой лучшей в мире армией, но и лучшими в мире военными, от простого солдата, прошедшего школу гитлерюгенда, до генерала Генштаба, у нас до сих пор не могут. Равно не могут признать, что поражения в войне - это прежде всего плод безграмотности военных от маршалов до лейтенантов, а ошибки политического руководства - уже производная от бездарности военных и их вранья.

Приступая к работе над книгой, я поставил себе цель - на основании известных мне документов показать читателю настоящую войну. Сразу скажу - настоящая война куда скучней киношки о войне и трудов литобработчиков. Но выбирать и оценивать - дело читателя.

Рассказывая о деятельности торпедоносцев, я в большинстве случаев начинал с донесений самих летчиков. Ведь именно по этим донесениям командование флотов составляло сводки для Ставки. А там «виртуальные» потери противника уже рассматривались как реальность, на основе которой принимались те или иные стратегические решения. За «виртуальные» потери давали ордена, очередные звания и «призовые» деньги.

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек своодно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать достаточно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбардировщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.

	«Бьюфорт»	S.79	ДБ-3	ДБ-3Ф	Не-111Н-6	G4M1
ТТД бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.)
Страна	Англия	Италия	СССР	СССР1	Германия	Япония
Экипаж, чел.	4	5	3	4	5	6-7
Геометрия
Длина самолета, м	13,46	16,2	-	14,79	16,4	20,25
Размах крыла, м	17,63	21,2	21,44	21,44	22,5	25,14
Массы, кг
Взлетный вес	9629	10500	6494	8033	-	9500
Силовая установка
Мощность, л.с.	2x1130	3x860	2x760	2x1100	2x1300	2x1530
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч *	418	460	395	422	430	465
крейсерская, км/ч **	362	370	280	272	370	325
Потолок, м	5030	6800	7800	8900	8000	9100
Дальность полета, км	2575	2800	1800	3585	2000	6034
Вооружение
торпедное, (шт.)	1	1	1	1	2	1
бомбовое, кг	907	1250	2500	2500	2000	1000
стрелково-пушечное	4x7,71	3x12,7	3x7,62	3x7,62	1-2x20, 4-5x7,92	1x20, 4-5x7,71

* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Источники

"Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.
В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.
Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.
В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.
Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.
В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.
На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».

Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.

Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:
экипаж — 2 (3) человека,
силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,
размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,
длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 6000 кг,
максимальная скорость — 390 км/ч,
дальность — 4000 км,
скороподъемность — 331 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 1000 кг бомб.

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5270 кг,
взлетный вес — 9500 кг,
максимальная скорость — 439 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9300 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 4298 кг,
взлетный вес — 6494 кг,
максимальная скорость — 395 км/ч,
дальность — 1800 км,
практический потолок — 7800 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Бомбардировщик Ил-4 "Амурский комсомолец" из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.

Характеристики торпедоносца Ил-4Т:
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,
длина самолета — 14,76 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 11 570 кг,
максимальная скорость — 430 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9700 м,
вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).

« Список меток

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Торпедоносец представляет собой тип самолета, предназначение которого заключается в поражении торпедами морских кораблей, обеспечении десантирования морских войск, поддержке сухопутных войск, которые проводят операции в приморских регионах. Первые торпедоносцы появились в составе ВМФ некоторых стран во времена Первой мировой войны.

Этот тип самолетов производит сбрасывание авиационных мин и бомб и прицельное торпедометание. Использование мин и торпед позволяет поражать наименее защищенную подводную часть морского корабля.

Самолеты-торпедоносцы

Ту-14.
Ту-16Т.
Ту-2Т.
Ил-4Т, ДБ-3ТП.
Ил-28Т.
Ил-2Т. Документация, которая подтверждает существование такой модификации, отсутствует, хоть выпущено много авиамоделей и этот торпедоносец используется в играх на ПК.
Nakajima B5N.
Grumman TBF Avenger.
Fairey Swordfish.

Боевое использование

Первая мировая война

В 1915 г. из гидросамолета, которым управлял лейтенант Артур Лонгмор, была успешно сброшена 356-мм торпеда. Этот опыт послужил основанием для создания торпедоносца Шорт-184. В августе 1915 г. этим самолетом под управлением лейтенанта Г. К. Эдмонса была атакована и потоплена реальная цель – турецкий морской транспорт, курсирующий по заливу Ксерос. Следующее успешное применение датируется 17 августа того же года.

Вторая мировая война

Основной тактический прием, который использовался во времена Второй мировой, – низковысотное торпедометание, при котором самолет проводил снижение до высоты 30-100 м и скидывал торпеду на расстоянии от цели в несколько сотен метров.

Весной 1944 года Советская армия начала практиковать метод топмачтового бомбометания. Он заключался в том, что бомба после ее сбрасывания рикошетила от водной поверхности и поражала цель. Помимо низковысотного торпедометания, использовали также парашютируемые торпеды.

С больших дистанций торпедометание не проводилось, потому что точность наведения была далека от идеала. По причине того, что таким самолетам приходилось подлетать к атакуемому кораблю на близкое расстояние и при этом сохранять стабильный курс, они были очень уязвимыми для противовоздушного артиллерийского огня. Согласно статистическим данным, потери торпедоносцев были самыми большими по отношению к совершенным боевым вылетам – на самолет 4 вылета. Число боевых вылетов для других типов боевых самолетов: штурмовики – 11, бомбардировщики – 48, истребители – 62.
иногда экипажи морских торпедоносцев «Бостон А-20» и ДБ-3Ф называли смертниками. Хоть это утверждение нельзя назвать объективным, потери личного состава объясняются слабой подготовкой пилотов и неприспособленностью техники к проведению торпедных атак.

Немецкая версия торпедоносца Focke-Wulf 190 оснащалась специальным прицельным механизмом Tiefsturzanlage 2А, который предназначался для прицельного сбрасывания бомботорпед ВТ. Ими можно было проводить успешные прицельные атаки под более острым пикировочным углом и с больших высот, чем авиаторпедами LT.

После окончания Второй мировой войны высотное торпедометание вытеснило обычное, а затем вовсе не использовалось после изобретения противокорабельных авиационных ракет. В это время выпущены следующие модификации торпедоносцев: Ту-14Т, Ту-16Т, Ил-28Т.

Современность

В нынешнее время морская авиация использует ракеты и торпеды с вертолетов и самолетов противолодочной авиации.

Противолодочная ракета АПР-2 оборудована мощной боеголовкой, после приводнения курсирует под водой на глубине до 150 м, производя определение местонахождения цели в пассивном режиме (ракета оснащена гидроакустической системой самонаведения). Если объект поражения найти не удалось, процесс переводится в активный режим, причем система пеленгования и обнаружения хорошо функционирует при запущенном двигателе. Запуск ракеты можно производить с любых вертолетов и самолетов противолодочной авиации.