-> Воздухоплаватель Иван Васильевич Паньков.

О триумфе и катастрофе дирижабля «СССР В-6» под командой Ивана Васильевича Панькова.

Дирижабль В-6 устанавливает мировой рекорд продолжительности полета.

Спустя 20 дней, 29 сентября, дирижабль В-6 стартовал из Долгопрудной в длительный полет. Он летел под командой Панькова , который в предыдущем продолжительном полете хорошо проявил свои способности как руководитель. В данном случае целью было побитие рекорда "Норвегии", итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 году достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Было взято на борт 5670 кг бензина. Экипаж состоял из 16 человек. Прежде чем стартовать, они разработали служебный распорядок вахт, предусматривающий 8 часов в сутки работы для каждого члена команды с обязательным предоставлением времени для сна продолжительностью в 6 часов. Не имели дублеров только радист-оператор да метеоролог Давид Исаевич Градус, который, кроме того, был синоптиком и должен был вести составление карт погоды, а также являлся спортивным комиссаром на борту и стюардом. По утрам он должен был раньше всех выбираться из своего спального мешка, чтобы приготовить 16 порций еды и питья на день для всех членов команды. К этой задаче он был хорошо подготовлен, так как в возрасте до 21 года работал профессиональным пекарем. В течение более 20 часов полета дирижабль следовал по предварительно разработанному курсу. Второй день выдался наиболее тяжелым за все время полета. Облака были очень плотными. Только время от времени они раскрывались, давая возможность взглянуть на поля, которые, оставаясь еще зелеными, были тут и там подернуты осенней ржавчиной. Так Паньков красочно описывал их впоследствии в своем рапорте. Сильный встречный ветер замедлял продвижение дирижабля. Начался дождь. В кабину управления проникала вода. Это было хотя и неприятно, но зато полезно, потому что дало возможность собрать большое количество водяного балласта. 1 октября было решено изменить курс и лететь, опережая ветер, по следующей трассе: Иваново, Калинин, Курск, Воронеж. В этот момент погода улучшилась. Только утром они встретили туман, но в 10 или в 11 часов утра он был рассеян солнечными лучами.

Один за другим они пролетали города, над которыми дирижабль В-6 сбрасывал послания, прикрепленные к флажкам-вымпелам: Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж, Васильсурск. Когда они достигли Пензы, было уже темно, и команда задумалась, как бы им сбросить свое послание так, чтобы оно было замечено. Задача была решена радистом, которого осенила идея прикрепить к вымпелу электрический фонарик.

Пролетая таким образом над Европейской частью Советского Союза в пределах расстояния 650-750 км от Москвы над городами, селениями, реками и озерами, они побивали рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия".

3 октября уже по пути на базу Паньков отправил радиограмму: "Мы летели вначале при неблагоприятных погодных условиях: ливневые дожди, порывистый ветер 65-75 км/ч. Однако все корабельные системы хорошо работали в этих условиях. Экипаж блестяще доказал свою тренированность, работая непрерывно в течение 20 или 30 часов в тумане и при проливном дожде. Мы побили рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия". Вдохновленный этим успехом, экипаж хотел сделать большее. Вечером 3 октября дирижабль В-6 пролетел над летным полем Долгопрудной, где все было готово к его приему. Большие ворота эллинга были широко раскрыты. Наземная команда готова к операции посадки. Но полет продолжался с целью побития рекорда продолжительности полета полужесткого дирижабля LZ-127. Паньков радировал: "Мы продлеваем полет на последующие 24 часа с тем, чтобы установить абсолютный мировой рекорд продолжительности полета без посадки и без пополнения запаса топлива для летательных аппаратов всех типов". И действительно, в полночь 3 октября дирижабль В-6 закончил свой 111-часовой беспосадочный полет, побив рекорды дирижаблей: английского R-34 и германского LZ-127.

В-6 мог теперь прекратить свой полет и приземлиться, но никто из экипажа не хотел делать этого. Паньков радировал наземному командованию с просьбой разрешения на полет до утра 5 октября. Ему разрешили продолжать полет только до 5 часов пополудни 4 октября. Дирижабль продолжал крейсировать в окрестностях Москвы. После полудня он летал над городом, и Паньков радировал: "Я упаковал свое последнее послание в деревянном футляре и время от времени поглядываю в окно. Люди на улицах и площадях Москвы останавливаются, смотрят вверх и машут нам руками. Другой дирижабль появился в небе, буксируя длинный красный транспарант, на котором мы смогли прочитать слова приветствия. Самолеты также летают, приветствуя нас. Момент приземления приближается, и мы готовы для его выполнения.

По группам, один за другим, мы забираем горячую воду из радиаторов и умываемся. Пассажирская кабина дирижабля выглядит так, как будто она превратилась в салон парикмахерской. После тщательного бритья мы тщательно осматриваем друг друга, оправляя нашу полетную одежду и прилаживая парашютные ремни".

В 5 ч. 15 мин. пополудни (17ч. 15 мин.) 4 октября 1937 года дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей любого типа и класса были побиты. Советский Союз с энтузиазмом приветствовал сообщение о победе, достигнутой его дирижаблем. Среди других дочь Циолковского писала: "Примите самые сердечные поздравления от меня и всей моей семьи экипажу дирижабля и его капитану товарищу Панькову с их блестящим успехом. Эта победа напоминает мне убежденное заявление моего отца, что "советские дирижабли будут лучшими в мире".

Катастрофа дирижабля «СССР В-6»

Вечером 5 февраля 1938 г. дирижабль «СССР В-6», под командованием т. Гудованцева, вылетел из Москвы в пробный, тренировочный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае удачи этого полета и испытания материальной части дирижабля «СССР В-6» решить вопрос о направлении его для снятия экспедиции Папанина, о чем экипаж дирижабля возбудил особое ходатайство перед правительством.

Следуя по маршруту и имея регулярную связь по радио с Москвой, Ленинградом и др. пунктами, дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью и к 19 часам 6 февраля приближался к станции Кандалакша (277 км до Мурманска).

Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам т. Гудованцева, а также наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе ст. Жемчужная (39 км до Кандалакши).

После получения в 18 час. 56 мин. радиограммы т. Гудованцева о благополучном ходе полета работа радиостанции «СССР В-6» внезапно оборвалась, и на вызовы многочисленных наземных радиостанций дирижабль не отвечал.

На участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, затем - до Кеми в облаках и приближался к Кандалакше при снегопаде, что в условиях наступившей темноты ухудшило видимость.

Около 20 час. поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 час. полет дирижабля в районе ст. Белое море (19 км до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после которого прекратилась слышимость шума - моторов дирижабля и сам он исчез из поля зрения.

В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы из местных граждан и военнослужащих частей РККА на оленях и лыжах. Одновременно были усилены и непрерывно велись поиски радиостанции дирижабля в эфире, не давшие, однако, положительных результатов.

На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль «СССР В-6» действительно потерпел катастрофу в 18 км западнее ст. Белое море.

По предварительным данным, катастрофа наступила в результате того, что дирижабль «CCCP В-6» задел вершину горы вследствие недостаточной.высоты полета и плохой видимости, при безотказной работе материальной части во все время полета.

Из общего состава экипажа дирижабля «СССР В-6» в 19 человек в результате катастрофы погибло 13 человек, трое легко ранены и трое - невредимы.

При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С.- первый командир дирижабля «СССР В-6», Паньков И.В.- второй командир, Демин С.В. - первый помощник командира, Лянгузов В.Г. - второй помощник командира, Кулагин Т.С. - третий помощник командира, Ритслянд А.А. - первый штурман, Мячков Г.Н. - второй штурман, Коняшин Н.А. - старший бортмеханик, Шмельков К.А. - первый бортмеханик, Никитин М.В. - бортмеханик, Кондрашев Н.Н. - бортмеханик, Чернов В.Д. - бортрадист, Градус Д.И. - борт-синоптик.

Легко ранены: Почекин В.И.- четвертый помощник командира, Новиков К.П. - бортмеханик, Бурма-кин А.Н. - бортмеханик.

Невредимы: Устинович В.А. - корабельный инженер, Матюнин И.Д. - бортмеханик и Воробьев - инженер-радист.

На место катастрофы из Мурманска направлена правительственная комиссия в составе: командира Н-ской авиаэскадрильи - т. Кирсанова и нескольких работников дирижаблестроения. Тела погибших товарищей будут доставлены для похорон в Москву.

Похороны погибших приняты на государственный счет. Правительством решено выдать семьям погибших воздухоплавателей по 10 000 руб. единовременного пособия и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Москва, 28.04.1938

Подробности гибели дирижабля «СССР В-6»

Рассказ четвертого помощника дирижабля «СССР В-6» т. В. И. Почекина

Прежде чем вылететь в Мурманск, нами была проведена большая подготовительная работа. Корабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва - Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина папанинцев раскололась и требуется форсировать операцию по снятию героической четверки.

Представители экипажа «СССР В-6» обратились к правительству с ходатайством о разрешении совершить тренировочный полет Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае благоприятных результатов лететь к льдине Папанина. Корабль к этому имел все возможности.

Правительство пошло нам навстречу и разрешило совершить тренировочный полет.

5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом.

Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман. Почти до самого Петрозаводска шли слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.

Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д.И. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через три часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20-30 км. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 км в час. Часа через два мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г.Н. Мячков и А.А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии.

Вначале шли на высоте 300-350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. С. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И.В. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.

Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» И. В. Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы итти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.

Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электро-радиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением. Здесь же были Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев.

Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить.

На рассвете 7 февраля к месту катастрофы, которое находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали нам первую помощь. Один из лыжников вернулся в барак и сообщил наше местонахождение. К нам прислали оленей, и мы уехали в ближайший барак лесорубов. Здесь мы обогрелись и поблагодарили лесорубов за помощь. Отсюда нас отправили на станцию Проливы, а затем в специальном вагоне привезли в Кандалакшу.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Рассказ бортмеханика К. П. Новикова

Весь экипаж дирижабля готовился к полету с огромным подъемом. 5 февраля, в 19 час. 35 мин., поднялись над Москвой. Пролетав два часа над городом, устранили девиацию и легли на курс Москва - Мурманск через Петрозаводск.

Из Петрозаводска летели в малоблагоприятной обстановке в тумане; временами падал мокрый снег. В 12 часов 6 февраля прошли над Петрозаводском.

После 6 часов вечера я стал на вахту в кормовой гондоле. Материальная часть корабля все время работала блестяще. Настроение команды было замечательное. Подлетая к Кандалакше, мы обдумывали возможность скорейшей заправки в Мурманске и проверяли маршруты полета к папанинцам.

До Мурманска оставалось итти два часа с половиной. У штурвала направления на вахте стоял пилот Почекин, у штурвала глубины - второй командир дирижабля Паньков и штурман Мячков. За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар.

В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что-нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что-то острое.

Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля.

Откатившись приблизительно на 25 м, лежу под деревом, через некоторое время слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Устинович приподнял меня и постелил кусок материи, через некоторое время подошли Бурмакин и Воробьев.

Устинович непрерывно кричал, сзывая оставшихся в живых. Собралось шесть человек. Развели костер. Когда рассвело, стали изредка подавать голос, зная, что нас ищут. Часов в 7 утра нам ответили. В 8 час. мне была оказана первая помощь. Сейчас я в больнице, чувствую себя вполне хорошо. Снова готов взяться, как только поправлюсь, за выполнение любого задания партии и правительства. Скорблю об утрате дорогих друзей, но знаю, что на их место страна выдвинет сотни новых героев и будет всегда чтить память погибших.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Похороны отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6»

12 февраля 1938 г. состоялись похороны 13 отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6». С утра был открыт доступ в Колонный зал Дома союзов, где были установлены урны с прахом погибших товарищей: Гудованцева, Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина, Ритслянда, Мячкова, Коняшина, Шмелькова, Никитина, Кондрашева, Чернова, Градуса. Через зал проходят рабочие, служащие, ученые, студенты, красноармейцы, школьники. Каждые пять минут сменяется почетный караул у урн. Почетную вахту несли: Герои Советского Союза тт. Молоков, Слепнев, Алексеев, Спирин и Смушкевич; секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, секретарь МГК ВКП(б) Г. А. Братановский, комкор Локтионов и др.

В три часа дня из Дома союзов выносят венки и урны. Траурная процессия, растянувшаяся на много кварталов, направилась к Ново-Девичьему кладбищу.

4 часа 45 минут. На кладбище начинается траурный митинг. Первым произносит речь Герой Советского Союза, начальник Главного управления гражданского воздушного флота В. С. Молоков.

От имени Главного управления гражданского воздушного флота, его командного состава и всех работников, -говорит тов. Молоков, - я выражаю глубокую скорбь по поводу гибели отважных аэронавтов из экипажа дирижабля «СССР В-6». Сегодня мы хороним тринадцать преданных сынов социалистической родины. Страна не забудет имен отважных воздухоплавателей. Они беззаветно отдали родине все - знание, молодость, жизнь.

С их именами связана вся история советского дирижаблестроения. Командир корабля тов. Гудованцев был одним из блестящих представителей современного воздухоплавания. Под его руководством советские воздушные корабли совершили ряд блестящих полетов. Он неутомимо разрабатывал технику вождения дирижаблей, показывал образцы знания дела, личного мужества и отваги. Имена тт. Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина также навсегда будут записаны на страницах истории развития советской авиации.

В лице т. Ритслянда мы потеряли одного из лучших штурманов Советского Союза, замечательного аэронавигатоpa и прекрасного товарища. Это был человек огромных знаний и опыта, (предельной скромности и безукоризненной честности.

Все эти замечательные качества, характеризующие нового человека сталинской эпохи, полностью относятся и к другим товарищам, погибшим смертью храбрых на боевом посту.

Мы склоняем головы перед памятью погибших товарищей и обещаем над их могилой приложить все силы для продолжения и развития того дела, за которое они боролись. Мы обещаем над их могилой так же честно и преданно служить своей родине и своей партии, как служили они, и, если потребуется, отдать свои жизни для блага и неприкосновенности советской земли.

Затем от имени летно-подъемного состава эскадры дирижаблей выступает т. Белкин; от имени Главного управления Северного морского пути - Герой Советского Союза тов. Алексеев.

Они говорят о юных отважных питомцах советской авиации, погибших смертью героев; о партии Ленина - Сталина, вырастившей тысячи и тысячи гордых сталинских соколов, готовых в любую минуту, по первому зову, исполнить свой долг перед социалистической родиной; о том, что на место погибших встанут тысячи новых пилотов, которые продолжат борьбу за новые победы советской авиации.

Митинг окончен. Наступают последние минуты прощания. Урны устанавливаются в ниши. Раздается троекратный салют. Торжественно звучит «Интернационал». На древней стене кладбища появились тринадцать черных гранитных досок с именами отважных воздухоплавателей.

Родина не забудет их имен.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Письмо группы экипажа дирижабля «СССР В-6»

Москва, ЦК ВКП(б) товарищу СТАЛИНУ
Совнарком тт. МОЛОТОВУ, МИКОЯНУ Тов. ЕЖОВУ
Из Кандалакши, 10/II 1938 г.

До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения пробного тренировочного полета, чтобы затем получить почетное задание снять со льдины отважную четверку папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнем намеченной цели. Больно мириться

с мыслью, что мы не выполнили задание правительства, задание любимого Сталина. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.

Благодарим наше правительство, дорогого Сталина за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинство дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии, великого вождя товарища Сталина.

Группа экипажа дирижабля «СССР В-6»:
Матюнин, Новиков
Устинович,Почекин
Бурмакин,Воробьев

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Родные погибших воздухоплавателей - товарищу СТАЛИНУ

Дорогой наш отец, друг и любимый вождь товарищ Сталин!

В дни горя и скорби в связи с тяжелой утратой наших дорогих мужей, братьев и сыновей мы обращаемся к Вам с глубоко благодарностью за оказанную нам, семьям погибших членов эки пажа «СССР В-6», заботу, внимание и помощь. Ваша забота облегчает наши страдания. Наши родные, участники экипажа «СССР В-6», трагически погибшие, страстно любили свою родину. Их полет был вызван горячим патриотизмом во славу нашей родины. Они горели желанием принять участие в снятии отважной четверки папанинцев. В день вылета корабля «СССР В-6» мы вместе с ними разделяли радостное волнение и глубоко были уверены в успехе этого дела. Несчастный случай вырвал от нас наших дорогих и любимых, преданных делу партии Ленина-Сталина, пламенных патриотов социалистической родины.

Наше горе велико, однако утешением является то, что коллектив воздухоплавателей все как один с еще большим упорством будет продолжать развитие дела воздухоплавания, которое так горячо любили погибшие на боевом посту герои.

Мы уверены, что на место каждого погибшего станут десятки и сотни героев воздухоплавания, на место погибшего кораблей будут построены десятки новых мощных кораблей.

Спасибо Вам, родной товарищ Сталин, спасибо советскому правительству за Вашу помощь, внимание и заботу к нам, семьям погибших дирижаблистов.

Гудованцевы - мать, братья, сестры.
Черновы - жена, дочь.
Лянгузовы - жена, дочь, мать, отец, сестры.
Градус - жена, дочь, мать, отец, братья.
Паньковы - жена, дочь, мать, отец, брат.
Никитины - жена, мать.
Ритслянд - мать, отец, брат, сестры.
Коняшины - жена дочери, брат.
Кулагина - мать.
Шмельковы-мать, отец, братья, сестры.
Мячковы - жена, мать.
Демины - жена мать, братья.
Кондрашевы - жена, мать, братья, сестры.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Биографии погибших товарищей

Н.С. Гудованцев

Первый командир дирижабля «СССР В-6»

Замечательный водитель дирижаблей Николай Семенович Гудованцев родился в 1909 г. в семье рабочего на станции Чулым, Омской ж. д.

Он начал трудовую жизнь с 15 лет подручным кровельщика. В этом же возрасте вступил в комсомол.

Любознательного, способного, пылкого юношу влекла к себе область авиации. Он был послан на учебу комсомолом в Омский индустриальный техникум. Здесь он проявил большие способности и создал ряд аэросаней и глиссеров.

Энергичный, настойчивый, с редкими организаторскими способностями Николай Гудованцев выбирает своей специальностью дирижаблестроение. Он окончил в 1935 г. курс в Дирижаблестроительном учебном комбинате и получил звание инженера-механика дирижаблестроения.

Н. С. Гудованцев - непременный участник всех крупнейших перелетов дирижаблей. Больше 2 тысяч часов провел он в воздухе на дирижабле, в том числе свыше 200 часов ночью и в слепых полетах, командуя дирижаблями «СССР В-2» и «СССР В-8».

Этот необычайно требовательный к себе пилот не знал аварий. Простой и скромный, он был способен на героические дела. За самоотверженный поступок по спасению дирижабля и людей в октябре 1935 г. в Донбассе Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

За высокие летные качества и организаторские способности т. Гудованцев в 1937 г. назначен командиром эскадры дирижаблей и утвержден Совнаркомом Союза членом совета при начальнике Аэрофлота.

С большим энтузиазмом внес Гудованцев предложение использовать свой корабль для спасения отважной четверки папанинцев. Но несчастный случай нелепо оборвал жизнь неустрашимого, талантливого командира, преданного сына родины комсомольца Николая Гудованцева.

И.В. Паньков

Второй командир дирижабля

Иван Васильевич Паньков родился в 1904 г. в семье мордовского крестьянина-бедняка. До 18 лет Паньков работал в поле вместе с родителями. В 1922 г. он поступил рабочим-смазчиком на Яковлевскую текстильную фабрику в Ивановской области. Там же в 1924 г.. вступил в комсомол, а в 1926 г.- в ВКП(б).

Энергичный, способный юноша жадно тянулся к знаниям. В 1926 г., окончив рабфак, он поступает в Московское высшее техническое училище на аэромеханический факультет, реорганизованный в воздухоплавательное отделение авиационного института. В 1932 г. он, продолжая учебу, работает сначала помощником командира корабля, затем командиром на дирижаблях «В-1» и «В-6». Общий налет т. Панькова на дирижаблях свыше 1000 часов. Он приобретает славу знающего, мужественного, всегда спокойного и бесстрашного водителя корабля. За ряд полетов Иван Васильевич получает благодарности и премии. Он получает наградной знак Центрального совета Осоавиахима.

Иван Васильевич - активный участник общественной жизни эскадры, бессменный член партийного комитета, в последнее время член райкома партии. В 1937 г. т. Паньков защищает дипломный проект и получает звание инженера I степени.

Скромный, обаятельный человек, замечательный товарищ и командир, - таким навсегда он останется в сердцах всех знавших его.

С.В. Демин

Первый помощник командира дирижабля

С. В. Демин родился в 1906 г. в г. Себеж. Как и многие другие советские аэронавты, Сергей Владимирович был питомцев Дирижаблестроительного учебного комбината. Он поступил сюда в 1929 г. с рабфака. До этого был на комсомольской работе, руководил пионерскими отрядами.

В 1927 г. он вступает в ВКП(б). Тов. Демин окончил институт в 1934 г. Но еще за два года до этого ему доверяют водить один из дирижаблей. Он командует дирижаблями «В-1», «В-4» и последнее время был первым помощником командира «В-6». Его общий налет на дирижаблях-свыше 1000 часов. Им была проведена большая работа по подготовке кадров дирижаблистов.

Тов. Демин показал себя не только способнейшим мастером пилотажа, но и выдающимся изобретателем. Его проект механизации ввода и вывода дирижаблей, буксировки, многочисленные рационализаторские предложения были с успехом осуществлены на практике.

Сергей Владимирович - активный участник общественной жизни эскадры. Как много мог еще свершить этот талантливый аэронавт-инженер, если бы трагическая катастрофа не оборвала его молодую жизнь.

В.Г. Лянгузов

Второй помощник командира дирижабля

Второй помощник командира дирижабля «СССР В-6» Владимир Георгиевич Лянгузов в 1934 г., в 25 лет, получил звание инженера-механика, окончив Институт дирижаблестроительного учебного комбината.

Как и командир дирижабля, он вышел из рабочей среды, рано начал трудовую жизнь, так же рано, в 15 лет, вступил в комсомол. Бывший ученик на кожевенном заводе, Владимир Лянгузов упорно и настойчиво овладевал искусством пилотажа. Он не знал вынужденных посадок и аварий. Он исключительно любил свое дело, все время работал над повышением своего технического уровня, чтобы быть всегда готовым к выполнению ответственных заданий, как верный сын своей замечательной страны, как верный сын ленинского комсомола. Он неоднократно выбирался в руководящие органы комсомольской организации эскадры дирижаблей. Он летал на дирижаблях «В-3», «В-5» и «В-6». Общий налет превысил 750 часов.

Т.С. Кулагин

Третий помощник командира дирижабля

Тарас Сергеевич Кулагин родился в 1911 г. в Ростове-на-Дону. Отец его был слесарем, мать - профессиональный революционер.

В 14 лет, работая подручным в механической мастерской на электростанции им. Классона, он уже был культпропом комитета ВЛКСМ.

Тов. Кулагин окончил в 1935 г. Дирижабельный учебный комбинат по специальности инженера-механика. Ра ботал корабельным техником, затем корабельным инженером. Во время учебы в 1931 г. вступил в партию. Тарас Сергеевич успешно овладевал техникой любимого дела, он был парторгом летной группы, активно участвовал в партийной жизни, являясь заместителем секретаря партийного комитета Управления воздухоплавания Аэрофлота. Он летал на дирижаблях «В-1» и «В-6», на последнем был корабельным инженером. Общий налет у него был более 600 часов.

А.А. Ритслянд

Первый штурман дирижабля

Алексей Александрович Ритслянд заслуженно пользовался репутацией лучшего штурмана Союза. В историческом полете на Северный полюс он находился на самолете «СССР Н-171». За участие в этой экспедиции т. Ритслянд был награжден орденом Ленина. В 1936 г. т. Ритслянд вместе с Героем Советского Союза Молоковым В. С. совершает большой арктический перелет на самолете «СССР Н-2». Правительство награждает его тогда орденом Трудового Красного Знамени.

Тов. Ритслянд родился в 1904 г. в семье крестьянина в селе Александрове Кудиревского района, Калининской области. В 1922 г. он оканчивает среднюю школу. В 1923 г. работает в сельском хозяйстве. Осенью этого года он поступает курсантом в Ленинградскую артиллерийскую школу, откуда в 1926 г. командируется в школу летчиков-наблюдателей. Кончив школу в 1928 г., Алексей Александрович назначается летнабом в Н-скую авиа-эскадрилью. Затем его командируют в школу специальных служб на отделение инструкторов связи. Окончив ее, он снова работает в своей части летнабом, а также инструктором связи. В 1929 г т. Ритслянд назначается начальником связи авиапарка а в следующем году - начальником электро-радиослужбы экадрильи. На этой работе Алексей Александрович - до 1932 г. В 1933 г он поступает в Главсевморпуть штурманом-радистом и работает до последнего времени в полярной авиации.

В золотые страницы истории завоевания Арктики навсегда вписано имя замечательного советского пилота, гордого сокола нашей родины - Алексея Ритслянда.

Г.Н. Мячков

Второй штурман дирижабля

Сын казака Георгий Николаевич Мячков мечтал стать летчиком. 20-летним юношей он приехал в 1925 г. в Ленинград. Но в школу летчиков ему удалось поступить лишь через год. По окончании учебы он работал летчиком-инструктором. В 1933 г. перешел на работу штурмана на дирижабле.

Знание дела и аккуратность т. Мячкова сказались в хорошо подготовленном и проведенном длительном испытательном полете дирижабля «СССР В-6». В 1937 г. Георгий Николаевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-8». Общий налет у него на дирижаблях-свыше 1000 часов. Штурман т. Мячков вкладывал всю свою душу в любимое дело.

Он погиб на посту как верный сын своей родины.

Н.А. Коняшин

Старший бортмеханик дирижабля

Николай Коняшин начал учебу в Московской воздухоплавательной школе без отрыва от производства. Работал он в это время (1930 г.) мотористом-механиком на строительстве треста Москомстрой.

В 1932 г. комсомолец и кандидат ВКП(б) т. Коняшин досрочно выпускается из школы и направляется бортмехаником на дирижабль «Комсомольская Правда».

В 1933 г. т. Коняшина призывают в Красную армию, где он продолжает совершенствоваться в своей специальности. После демобилизации из рядов РККА Коняшин продолжает работать в эскадре дирижаблей, летая на дирижаблях «В-1» и «В-6», налетав около 1000 часов. Николай Алексеевич - активный участник общественной жизни эскадры, последнее время был председателем профкома эскадры и членом комитета ВЛКСМ. Энергия, настойчивость, находчивость, особенно во время сложных полетов, быстрое, точное выполнение заданий - таковы черты безвременно погибшего большевика т. Коняшина.

К.А. Шмельков

Первый бортмеханик дирижабля

Константин Алексеевич Шмельков родился в Москве в 1903 г. С 16 лет он работает по найму - курьером, затем сапожником-кустарем на дому. Четыре года учится в школе живописи. В 1925 г. призывается в Красную армию. В начале 1926 г. демобилизуется по болезни.

В 1932 г. Шмельков окончил воздухоплавательную школу. С этого момента Константин Алексеевич - бортмеханик дирижабля. Тов. Шмельков блестяще справляется с самыми ответственными заданиями. Он мечтает об учебе, о повышении своей квалификации, о дальних полетах. Тов. Шмельков летал бортмехаником на дирижаблях «В-3», «В-4», «В-6» и «В-8», налетав около 1000 часов.

Потому с такой радостью он принял предложение лететь в Мурманск, а потом - на помощь папанинцам.

М.В. Никитин

Бортмеханик дирижабля

До 1926 г. Михаил Васильевич Никитин занимался сельским хозяйством в своей родной деревне на хуторе Охотники, Зарайского уезда, Рязанской губернии.

17-летним юношей он приехал в Москву, где поступил в школу при 1-й ситценабивной фабрике. В 1928 г. пошел работать на коммунальное строительство, сначала чернорабочим, затем-электромонтером. В 1929 г. т. Никитин был послан комсомольской организацией в воздухоплавательную школу, которую и окончил через 3 года. В это же время он закончил школу планеризма, получив звание пилота-парителя. В 1932 г. Михаил Васильевич работает бортмехаником. За ударную работу неоднократно премируется. 1933-34 гг. он проводит в рядах Красной армии.

С 1935 г. т. Никитин снова на дирижабле. Он летал на дирижаблях «В-4» и «В-6», его налет на дирижаблях превысил 500 часов.

Образ этого простого и скромного человека никогда не изгладится из памяти его друзей и товарищей.

Н.Н. Кондрашев

Бортмеханик дирижабля

Николай Никитич Кондрашев родился в 1907 г. в Издешковском районе, Западной области, в семье железнодорожного рабочего. Окончив сельскую школу, а затем городскую, он учился в Московском авиатехникуме и Ленинградской военно-технической школе.

С 1932 г. т. Кондрашев - бортмеханик воздушных кораблей. Николай Никитич отлично справлялся со своими обязанностями и по праву считался стахановцем воздухоплавания, неоднократно премировался. Тов. Кондрашев летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-6», налетав около 800 часов.

В.Д. Чернов

Бортрадист дирижабля

Комсомолец Василий Дмитриевич Чернов родился в 1913. Отец его был сапожником, мать - домашней хозяйкой. В 1931 он окончил школу - девятилетку.

С 1934 т. Чернов-бортрадист эскадры дирижаблей. Свои обязанности он всегда выполнял безукоризненно. Работа рации безотказна и хороша, - отмечают акты испытания дирижаблей, на которых работал т. Чернов. Василий Дмитриевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2», «В-7», «В-8» и «В-6», общий налет у него был около 700 часов.

Василий Дмитриевич неустанно работал над собой, повышал свои технические знания.

Страшная катастрофа рано оборвала жизнь этого скромного человека, хорошего товарища, талантливого радиста.

Д.И. Градус

Бортсиноптик дирижабля

20-летний пекарь Давыд Градус в 1928 г. решил переменить профессию. Он поступил в военную школу на курсы метеорологов и через год стал специалистом-метеорологом.

С 1930 г. Давыд Исаевич работает в частях ВВС РККА, после демобилизации переходит на работу в эскадру дирижаблей. В 1933 г. он был назначен начальником метеорологической службы в дирижабельном порту. Тов. Градус - постоянный участник всех длительных перелетов дирижабля «СССР В-6».

Хороший специалист-синоптик т. Градус был активным общественником. Он заботливо и чутко относился к людям и пользовался всеобщей любовью.

Дирижабль "СССР-В6" направлялся спасать участников экспедиции "Северный полюс-1", но врезался в гору недалеко от города Кандалакша. 13 членов экипажа погибли, шестеро выжили.

"СССР-В6" на аэродроме Дирижаблестроя. Фото: wikimedia.org

Крушение "СССР-В6" стало крупнейшей катастрофой дирижабля в истории страны.

Помимо дирижабля, спасать с дрейфующей льдины полярников во главе с Иваном Папаниным выдвинулись и корабли. Но экипаж дирижабля под руководством Николая Гудованцева мог оказаться там быстрее.

При этом, по некоторым данным, аэронавтам пришлось ориентироваться по картам начала ХХ века, где якобы не была указана гора Небло, в которую и врезался дирижабль.

Во время его полета вдоль железной дороги на Мурманск были зажжены костры, но воздухоплаватели, не зная об этом, только удивлялись огням.

6 февраля 1938-го в 18.56 радист корабля передал последнюю радиограмму с борта корабля. Около 19 часов штурман Георгий Мячков увидел, что прямо по курсу в тумане проступили очертания горы. Второй командир Иван Паньков скомандовал: "Право до отказа! До отказа!"

Помощник командира Виктор Почекин вывернул штурвал, но было уже поздно. Почти все, кто был в носовой части гондолы, погибли. Те, кто находился в корме, удар ощутили не так. Но практически сразу начался пожар.

Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар. Начал выбираться из корабля. Вдруг случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением.

из воспоминаний Виктора Почекина, четвертого помощника ("Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию")

После 19.00 люди на железнодорожной станции Белое Море слышали сильный глухой взрыв. Была снаряжена команда поисковиков, которая и обнаружила выживших.

До боли сердца жаль, что наш полет закончился трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все силы для успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев, - это из официального сообщения ТАСС, которое передавало слова аэронавтов из Кандалакши членам Совнаркома.

Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля.

из воспоминаний Константина Новикова, бортмеханика ("Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию")

Там же были слова благодарности "нашему правительству", "решимости выполнять любое поручение партии" и что "у дирижаблестроения большая будущность".

На самом деле, эта катастрофа, можно сказать, подвела черту под дирижаблестроением в СССР. Хотя эксперты отмечали, что во время полета дирижабль работал безотказно.

Дирижабль был обречен?

Алексей Белокрыс - историк воздухоплавания и авиации, автор книги "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля "СССР-В6", вышедшей недавно в издательстве "Паулсен". Он давно занимается изучением обстоятельств той катастрофы.

Всех деталей мы не знаем и едва ли когда-нибудь узнаем, - отмечает Алексей. - "Черных ящиков" тогда не существовало, радары за дирижаблем не следили. Поэтому ход полета я реконструировал на основании показаний выживших членов экипажа, по сообщениям очевидцев с земли, радиограммам.

На борту "СССР-В6" было два радиополукомпаса - немецкий и американский. Первый почти сразу вышел из строя, второй исправно работал. Однако им, судя по всему, в критический момент не воспользовались. В этом одна из загадок. Все говорит о том, что последние несколько часов дирижабль вели исключительно по магнитному компасу. Это сыграло роковую роль.

Говорят, дирижабль был обречен. Будто бы он не смог подняться выше, так как начиналось обледенение. Но за Кандалакшей пришлось бы набирать высоту в любом случае - там горы высотой в километр.

Однако Алексей констатирует, что предположение об обледенении не подтверждается: незадолго до столкновения корабль дважды поднимался на 100 метров - и это не вызвало затруднений, не понадобилось сбрасывать балласт:

За Кандалакшей, в районе Хибин, было два варианта: подняться больше чем на 1000 метров, преодолев горные массивы поверху, или пройти по узкой долине между ними. Как именно собирались поступить дирижаблисты, неизвестно.

Технически "В6" вполне мог забраться на полторы-две тысячи метров: конструкция позволяла, да и масса дирижабля стала существенно меньше после того, как за сутки пути он сжег около 2,5 тонны горючего. Но до Хибин не дошли, а столкновение с горой произошло при очень небольшой высоте полета, и это никак не связано с обледенением.

Почему корабль готовили сотрудники НКВД?

В фильме "Последний полет воздушного гиганта" звучит версия, что "В6" к вылету готовили сотрудники НКВД? Если это так, почему? Или это нормально для того времени?

К работе НКВД подключился в последние сутки, - рассказывает Алексей. - Нарком Ежов входил в правительственную комиссию по руководству операцией, а после совещания у Сталина в ночь на 5 февраля, видимо, получил команду лично заняться вопросом.

Чекисты, руководящие подготовкой к полету, конечно, не правило, а исключение. Видимо, все дело в крайне сжатых сроках и необычности задачи, решить которую мог только НКВД с его военной дисциплиной, огромным влиянием и неограниченными полномочиями. Объективно это сыграло положительную роль.

Надо отметить, что наиболее полная версия отчета о расследовании катастрофы оставалась засекреченной до наших дней. Не потому, что там скрывалась какая-то тайна: просто очередь не дошла.

Я подал заявление с просьбой ускорить этот процесс, и через год смог ознакомиться с делом, - рассказывает Алексей Белокрыс. - Но мне так и не удалось найти само решение об отправке дирижабля к папанинцам. Его должны были принять Политбюро или Совнарком, но в их архивных фондах такого документа нет. Вероятно, сохранились материалы НКВД, связанные с подготовкой вылета, но о них тоже ничего не известно. Есть чем заняться другим исследователям.

Алексей считает: когда все грифы секретности будут сняты, могут открыться любопытные подробности. Однако обстоятельства гибели дирижабля ясны уже сейчас: открытых материалов достаточно, чтобы восстановить картину событий.

Что грузили на дирижабль?

"Для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым", - говорилось в телеграмме выживших членов экипажа. Фраза, безусловно, шаблонная, соглашается Алексей. Но подчеркивает, что дирижабль подготовили добросовестно, на высшем уровне.

Другое дело, что никто не знал, как именно надо готовить такой полет, что действительно необходимо, а чем можно пожертвовать. Предусмотреть всевозможные нестандартные ситуации, смоделировать действия экипажа, работу техники и заготовить для всех таких случаев соответствующее снаряжение, аппаратуру - задача неразрешимая: не было такого опыта, причем не только у нас - нигде в мире.

В спешке на борт погрузили немало имущества, без которого можно было обойтись. Уже в полете все разобрали и отложили часть вещей, чтобы выгрузить при посадке в Мурманске. Набралось почти на тонну.

Однако причина гибели "В6" не в том, что дирижаблистам чего-то не хватило. Материальная часть работала исправно, но никакое оборудование не заменит опыта, навыков, согласованной работы экипажа и наземных служб. Вот с этим-то и была главная проблема, - уверен исследователь.

Какими картами пользовался экипаж?

Что касается карт, Алексей говорит: "Никто не знает точно, какими именно полетными картами пользовались штурманы. Считается, что карты сгорели при пожаре, хотя есть и другие версии".

Но, как и в случае со снаряжением, дело не в картах, уверен Алексей:

Даже с самой точной картой нельзя восстановить ориентировку ночью, в метель, при почти полном отсутствии видимости, а полет в последние часы происходил именно в таких условиях.

Почему дирижаблисты проигнорировали сигнальные костры?

Кстати, костры для навигации вдоль железной дороги - не легенда, а достоверный факт.

Их зажгли вечером 6 февраля, только не местные жители, а железнодорожники по приказу того же НКВД, и именно для того, чтобы облегчить ориентировку дирижаблю, - объясняет Алексей. - Экипажу об этом не сообщили, но штурвальный все же заметил костры. На борту должны были понять, что это сделано для привлечения внимания кого-то, кто находился в воздухе: не поездам же, в самом деле, подавали эти сигналы! А в воздухе был только дирижабль - авиасообщение с Мурманском тогда еще не открыли.

Цепочка костров была последним шансом, путеводной нитью, которая провела бы корабль вдоль железной дороги через Хибины и вывела на завершающий участок маршрута, который проходил над местностью со спокойным рельефом. Но экипаж по неизвестной нам причине эту возможность проигнорировал. И это еще одна из загадок в деле о гибели "СССР-В6".

Как закончилась эпоха дирижаблей?

Резонанс после катастрофы был огромный. Главная газета страны "Правда" давала публикации, касавшиеся катастрофы, в шести номерах подряд.

А через две недели папанинцев благополучно сняли с льдины, началось всенародное ликование, и о погибшем дирижабле предпочли больше не вспоминать, - отмечает Алексей. - Выживших членов экипажа даже не позвали на торжества, устроенные по случаю встречи героев-полярников в Москве.

Попытка продемонстрировать возможности дирижабля в Арктике не удалась. Трагедия "СССР-В6" встала в один ряд с другими катастрофами дирижаблей 1930-х годов, в том числе с недавней гибелью немецкого гиганта "Гинденбург".

Золотой век дирижаблей заканчивался, в том числе и в СССР, хотя и не так быстро. Еще почти два года у нас продолжали проектировать новые дирижабли, в том числе большие жесткие и цельнометаллические. Но построить удалось только два небольших учебных корабля. А в феврале 1940 года зашедшую в тупик дирижаблестроительную программу закрыли.

В катастрофе погибли командир корабля Николай Гудованцев ; второй командир Иван Паньков ; помощники Сергей Демин, Владимир Лянгузов, Тарас Кулагин ; штурманы Алексей Ритсланд, Георгий Мячков ; бортмеханики Николай Коняшин, Константин Шмельков, Михаил Никитин, Николай Кондрашов ; радист Василий Чернов ; синоптик Давид Градус .

Они были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

Выжили четвертый помощник командира Виктор Почекин , бортмеханики Алексей Бурмакин, Константин Новиков, Дмитрий Матюнин , инженер Владимир Устинович , радиоинженер Арий Воробьев .

А В ЭТО ВРЕМЯ...

В Кандалакше хранят память об аэронавтах

В Кандалакше традиционно проводят мероприятия в память об экипаже "СССР-В6". В этом году все вновь собрались у мемориальной доски.

Наша 10-я школа находится на улице Аэронавтов. Кандалакша - единственный город России, где есть улица с таким названием - мы проводили исследование, - рассказала корреспонденту «Родины» преподаватель школы Елена Иванова.

Летом ученики школы вместе с преподавателями поднимаются на Небло-гору, где установлен знак, в память о погибших аэронавтах.

Несколько лет назад мы отремонтировали памятник вместе у участниками клуба джипперов. Они также регулярно совершают поездки на Небло-гору, - сказала Елена Иванова.

В минувшие выходные погибших аэронавтов вспоминали в Москве на Новодевичьем кладбище. Им посвящена экспозиция в краеведческом музее подмосковного Долгопрудного, где строили "СССР-В6".

У нас много экспонатов. Например, дочь Давида Градуса Нина Обижаева передала нам часть киля дирижабля, который привезли с Небло-горы, - рассказала главный хранитель музея Наталья Трусова.

Кроме того, в Долгопрудном на месте дома, где члены экипажа жили с 1936 по 1938 год, установлен памятный знак с их именами.

Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век – был веком авиации.

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду». Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр – 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление "О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей" /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой". За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: "Даешь эскадру советских дирижаблей", и по всей стране запестрели лозунги: "Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей". За два года было собрано 25 миллионов рублей.

Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Первым советским дирижаблем, собранным на "Дирижаблестрое" был дирижабль "СССР В-3", который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро "Дирижаблестроя", гондола построена в его же мастерских, оболочка - на заводе "Каучук".

Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились "летать дальше всех, выше всех и быстрее всех".
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в "Дирижаблестрой" был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей - Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях "Норвегия" и "Италия". Экипаж "Италии" на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - "Красин" и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.

Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький – Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристиками советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман вкачестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить 20 человек, а в задней - треугольником - три маленькие моторные гондолы.

Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Еще в 1934 году "СССР В-6" собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты "Правда" писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года "СССР В-6" поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды - по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут- установлено "Цеппелином LZ-72", по объему превосходившим "Осоавиахим" более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. "СССР В-6", построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области – дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %...». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
В феврале 1938 года дирижабль "СССР В-6" оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.

По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.

Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8 500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

Справочные материалы История долгопрудненских земель Воспоминания жителей города Предприятия и организации города Дирижабли, дирижаблестроение, воздухоплавание Люди нашего города Почетные граждане города Долгопрудный Их имена увековечены в названиях улиц, парков, школ История развития народного образования Чрезвычайные происшествия в городе "Мой город - Долгопрудный" - исторический очерк "История школ г. Долгопрудного" - книга "Окрестности города Долгопрудного" - книга "Большая история маленького поселка" - книга "Отдать корабль в воздух!" - книга "История ДНПП. От дирижаблей до ракет" - книга "ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов" - книга "Село Виноградово" - книга "Мои пять лет с советскими дирижаблями" - книга У.Нобиле "Далекое и близкое" - книга Стихотворения и проза о Долгопрудном Это интересно

Статья
http://сайт/doc/index.php О катастрофе дирижабля "СССР-В6" - сборник статей О катастрофе дирижабля "СССР-В10" - сборник статей Отчет о работе Конструкторского отдела Дирижаблестроя - Пятышев Р.В., 1939г. "На аэростате. Долгопрудный - Новосибирск" - статья, 1941г. Отчет об испытаниях моторизованного аэростата "Малыш" - ОВД ВДВ, 1944 год Отдельный воздухоплавательный дивизион (ОВД ВДВ - 1941-1948) "Неудачный полет" - глава из книги Э. Кренкеля, 1973г. "Воздухоплаватели" - газетная статья 1988г. Дирижаблестроение в России - глава из книги, 1986г. Дирижабли России в царской армии - статья из журнала, 1923г. Боевая работа воздухоплавателей до 1917 года - глава из книги, 1989г. Дирижаблестроение в СССР - глава из книги, 1986г. Основные характеристики дирижаблей разных стран - глава из книги, 1986г. Аварии и катастрофы дирижаблей и их причины - глава из книги, 1986г. Хронология отечественного воздухоплавания - глава из книги, 1949г. "Дирижабли в Великой Отечественной войне" - газетная статья, 1993г. Арктический полет LZ-127 (глава из книги Э.Т.Кренкеля) - 1973г. СССР-В8: Охотник за подводными лодками - 2000г. Конец дирижаблестроения в СССР (1938-1940 гг.) - 2012 год

Дирижаблестроение в СССР - глава из книги, 1986г.

Глава из книги М.Я. Арие "Дирижабли"

К осени 1917 г. управляемое воздухоплавание в нашей стране практически было сведено к нулю. На складах хранились лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей, и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные отряды, обслуживавшие привязные аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная школа по подготовке военных воздухоплавателей.

Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в Советской стране была предпринята в 1920 г. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении «Астры». После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 г. в деревне Сализи (под Петроградом) воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду» . Сборка была закончена в середине ноября, 23 ноября начали наполнение газом, а 3 января 1921 г. состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В.Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила шесть полетов суммарной продолжительностью около 16 ч.

Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 г. силами слушателей высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 м3 была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению - 8,2 м. Двигатель имел мощность 77 кВт.

27 ноября 1923 г. состоялся первый полет дирижабля, длившийся около получаса, а 29 ноября - второй продолжительностью 1 ч 20 мин, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 г. при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

Осенью 1924 г. была завершена постройка еще одного мягкого дирижабля «Московский химик-резинщик» (МХР). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губ. Автором проекта был инженер Н. В. Фомин.

Дирижабль имел оболочку объемом 2458 м3, длиной 45,4 м и максимальным диаметром 10,3 м. Двигатель имел мощность 77 кВт. Скорость полета составляла 62 км/ч, полезная нагрузка - 900 кг.

Первый полет продолжительностью 2 ч 5 мин состоялся 16 июня 1925 г. под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского, Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 г., при этом его несколько раз перестраивали. Всего на МХР был выполнен 21 полет общей продолжительностью 43 ч 29 мин.

Поскольку с прекращением эксплуатации МХР практически остановилась вся учебно-летная работа, в стране по призыву газеты «Комсомольская правда» был начат сбор средств на постройку нового дирижабля. Работа по созданию дирижабля, названного «Комсомольская правда» , проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н. В. Фомина. С целью ускорения постройки было решено не разрабатывать новый проект, а максимально использовать проект МХР, внеся в него лишь ряд изменений. Раскрой оболочки и гондола остались практически теми же, что и у МХР. По старым чертежам изготавливалось и оперение. Однако веревочная подвеска гондолы была заменена тросовой. Были предусмотрены устройства для натяжения строп. Вместо двигателя «Fiat» был установлен двигатель BMW мощностью 136 кВт.

По форме оболочка «Комсомольской правды» представляла собой сочетание двух полуэллипсоидов вращения, в кормовой части имелась коническая законцовка. Для изготовления оболочки использовался материал змейковых аэростатов типа «Парсеваль», представлявший собой прорезиненный перкаль, покрытый снаружи алюминиевой краской. Масса 1 м2 этого материала составляла около 340 г.

В оболочке имелись два баллонета объемом 315 м3 каждый, которые можно было использовать для изменения угла наклона оси дирижабля к горизонту. Оперение состояло из двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты и одного вертикального с рулем направления. Площадь горизонтального стабилизатора составляла 10,62 м2, вертикального - 17,35 м2, руля высоты - 5,23 м2, руля направления - 5,42 м2. Управление рулями осушествлялось с помощью тросов, проведенных к штурвалам, расположенным в гондоле.

Гондола, имевшая длину 6,3 м, ширину 1,35 м и высоту 1,4м, была выполнена из кольчугалюминия и представляла собой жесткий каркас, покрытый гофрированной обшивкой. В гондоле могли разместиться 12 человек.

25 июля 1930 г. дирижабль наполнили газом, а 29 августа состоялся первый полет. Командиром дирижабля был Е. М. Оппман. 31 августа дирижабль «Комсомольская правда» выполнил первый полет над Москвой. Всего в 1930 г. было выполнено 30 полетов, в 1931 - 25 полетов. Эти учебно-агитационные полеты сыграли важную роль в воспитании кадров воздухоплавания и накоплении опыта эксплуатации.

В конце 1931 г. при ГУ ГВФ создается специализированная организация «Дирижаблестрой». Она должна была объединить усилия различных групп специалистов в области дирижаблестроения, обеспечить плановое развертывание работ по проектированию и постройке советских дирижаблей, усовершенствованию приемов их эксплуатации, проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике.

Уже к маю 1932 г. из цехов «Дирижаблестроя» вышли три мягких дирижабля - СССР В-1 , СССР В-2 («Смольный» ) и СССР В-3 («Красная звезда» ), предназначенные в основном для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем имел В-1 - 2200 м3. Дирижабли В-2 и В-3 отличались объемами оболочек (соответственно 5000 и 6500 м3) и двигателями, но имели однотипную конструкцию. Оболочка была выполнена из трехслойной прорезиненной материи и имела внутри перегородку, делившую объем на две равные части. Перегородка обеспечивала уменьшение переливания газа вдоль оболочки при дифференте дирижабля. С целью уравновешивания давления в отсеках в перегородке были предусмотрены отверстия.

Для обеспечения маневрирования путем выпуска газа в оболочке имелись четыре газовых клапана тарельчатого типа диаметром 0,4 м каждый. Два клапана были установлены с каждой стороны миделевого сечения по экватору, два других - под кормовой частью. В оболочке также имелся двухсекционный баллонет, выполненный из двухслойной прорезиненной материи, причем каждая из секций подобно самой оболочке имела перегородки с отверстиями. Для выпуска воздуха в баллонете были предусмотрены четыре клапана. Наполнение баллонетов осуществлялось воздухом, отбрасываемым винтами, с помощью воздухоулавливающего трубопровода.

В передней части оболочки имелось носовое усиление из 20 реек, выполненных из кольчугалюминия. В хвостовой части были расположены два горизонтальных стабилизатора с рулями высоты и два вертикальных. Руль направления имелся лишь на нижнем киле. Проводка управления была тросовой.

Гондола, выполненная из кольчугалюминия, подвешивалась к оболочке посредством системы стальных тросов диаметром 8 мм. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения, установленных в задней части гондолы. Каждый двигатель приводил в движение один винт.

На борту имелись водяной балласт общей массой 350 кг, содержавшийся в трех прорезиненных брезентовых мешках, и гайдроп длиной около 100 м.

На этих дирижаблях был выполнен ряд удачных полетов по таким маршрутам, как Москва - Горький - Москва, Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Харьков и др. 7 ноября 1932 г. над Красной площадью в кильватерной колонне прошли все четыре советских дирижабля - В-1, В-2, В-3 и В-4.

По своим характеристикам дирижабли В-2 и В-3 практически не уступали зарубежным аппаратам подобного класса. Все это позволяет сделать вывод, что, несмотря на отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз к 1933 г. полностью овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей.

Перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая задача - освоение производства дирижаблей полужесткого типа, которые по сравнению с мягкими аппаратами в значительно большей мере отвечали требованиям конкретного применения в различных отраслях народного хозяйства. С целью ускорения решения этой задачи в 1932 г. для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения был приглашен У. Нобиле.

В конце февраля 1933 г. был построен первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5 . Его первый полет продолжительностью 1 ч 15 мин состоялся 27 апреля 1933 г. Дирижабль имел небольшой объем, всего 2340 м3. Малые размеры В-5 объяснялись тем, что он был задуман как опытный образец полужесткого дирижабля, предназначенный для практического ознакомления советских специалистов с итальянской полужесткой системой и выявления трудностей, которые могли встретиться при постройке дирижабля значительно большей кубатуры. На нем также предполагалось проводить обучение пилотов и наземного персонала для приобретения опыта эксплуатации и обслуживания полужесткого дирижабля.

В мае того же года после успешного завершения государственных приемных испытаний, в которых было подтверждено, что дирижабль удовлетворяет всем техническим требованиям, оговоренным в техническом задании на проектирование, В-5 был принят на эксплуатацию в гражданский воздушный флот. По конструкции В-5 во многом был схож с хорошо себя зарекомендовавшими итальянскими полужесткими дирижаблями. Неизменяемость формы мягкой оболочки, выполненной из двухслойной прорезиненной ткани и разделенной двумя поперечными перегородками на три отсека, обеспечивалась помимо перепада давления газа, поддерживаемого баллонетами, жесткой килевой фермой. Ферма была расположена под оболочкой, имела в поперечном сечении форму равнобедренного треугольника, обращенного вершиной вниз, и представляла собой набор жестких поперечных шпангоутов, соединенных по вершинам продольными стрингерами. К килевой ферме крепились носовое усиление, кормовое развитие с горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты и нижний вертикальный стабилизатор с рулем направления. Верхний вертикальный стабилизатор был присоединен непосредственно к мягкой оболочке посредством матерчатых поясов и расчаливался по обе стороны тремя парами тросов. Гондола удобообтекаемой каплеобразной формы была подвешена к килевой ферме с помощью пяти пар тросов. На борту имелся водяной балласт, помещавшийся в двух баках емкостью 0,09 м3 каждый.

В 1933 г. было выполнено более 100 полетов, показавших, что дирижабль В-5 обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне встреченных метеорологических условий. В целом дирижабль выполнил поставленные перед ним задачи. Опыт его постройки и эксплуатации явился основой для строительства крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 («Осоавиахим» ).

В основу конструкции В-6 был положен итальянский тип N-4, в который внесли ряд усовершенствований. Объем корабля составлял 18 500 м3, длина - 104,5 м, максимальный диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля была выполнена за 3 мес. вместо запланированных 3,5 мес. Для сравнения можно отметить, что в Италии на более оборудованных дирижаблестроительных базах сборка дирижаблей подобных размеров занимала 5-6 мес.

Первый полет В-6 состоялся 5 ноября 1934 г. под управлением Нобиле. Продолжительность полета составила 1 ч 45 мин. Последующие испытания показали, что дирижабль обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Высокие летно-технические характеристики: полезная нагрузка - 8500 кг, пассажировместимость - 20 человек, максимальная скорость полета - 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой - 2000 км, позволяли рассматривать В-6 как первый отечественный дирижабль, способный выполнять конкретные народнохозяйственные задачи. Так, с использованием В-6 планировалось открыть первые в стране пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление мирового рекорда продолжительности полета (130 ч 27 мин), были убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок.

Одновременно с В-6 строился полужесткий дирижабль СССР В-7 («Челюскинец» ) объемом 9500 м3. Его первый полет состоялся 16 июля 1934 г.

Отличительными особенностями конструкции этого дирижабля были расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески, что позволило значительно приблизить поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.

В 1935 г. был построен аналогичный дирижабль СССР В-7 бис , а в 1936 г. - СССР В-8 объемом 10 000 м3.

В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 000 м3 со следующими параметрами: длина- 152 м, диаметр миделя - 29 м, высота-31 м, радиус действия - до 7000 км, крейсерская скорость - 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 000 и 100 000 м3 соответственно. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 000 м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан.

В 1937 г. был построен небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3600 м3, предназначенный для обучения и тренировки летного состава. Первый полет, длившийся около 2 ч, состоялся 14 января 1938 г. под управлением командира дирижабля В. А. Устиновича.

В 1942 г. начались полеты мягкого дирижабля СССР В-12 объемом 2940 м3, а в 1945 г. - дирижабля «Победа» объемом 5000 м3. Последним советским дирижаблем был СССР В-12 бис («Патриот» ) мягкой системы объемом 3400 м3, построенный в 1947 г.

Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» был построен к 17-ой годовщине Великого Октября. Этот лучший (и по сегодняшний день) отечественный аппарат совершил свой первый полет 5 ноября 1934 г., пробыв в воздухе 1 час 45 мин. Дебютный пилотаж судном осуществлял сам главный конструктор - Умберто Нобиле. Через день - 7 ноября - состоялся уже второй полет этого замечательного а

ппарата. 105-метровый дирижабль полужесткой конструкции показал индустриальный потенциал СССР, дав импульс воздушно-транспортной технологии, способной интенсивно влиять на развитие экономики страны...

ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ИМПУЛЬС И ТОНУС
В 1928 г. судно «Граф Цеппелин» совершило полет из Германии - через Антлантику - в США. Год спустя, оно облетело земной шар. Эти успехи привлекли внимание руководства СССР, а также советской общественности. Помятуя о роли дирижаблей в Первой мировой, советские военачальники воспринимали такие суда как важный фактор обороноспособности страны.
...Импульсом к реализации дирижаблестроительной программы в СССР стал прилет в Москву осенью 1930 г. прославленного германского дирижабля LZ-127.
В пользу дирижаблестроения - основы воздушно-транспортной инфраструктуры - говорила и набиравшая обороты кампания индустриализации. Дирижабли нужны были стране, нужны были для выполнения народнохозяйственных и оборонных задач.

«ОСОАВИАХИМ» и «ДИРИЖАБЛЕСТРОЙ»
Полетевший 75 лет назад дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» сразу же стал частью агитационно-пропагандистской кампании, направленной на воплощения завещанного В.И. Лениным плана, выраженного императивом: «У нас будут свои дирижабли!».
Название общественной организации «Осоавиахим» («Общество Содействия Авиационной и Химической промышленности») в названии крупнейшего в СССР дирижабля - не случайно. Благодаря активистам этого авторитетного массового объединения в 1930 г. началась широкая кампания под лозунгом «Даешь эскадру советских дирижаблей!».
Активисты «Осоавиахима» организовали всенародный сбор средств и пожертвований на развития дирижаблестроения в СССР.
Говоря по личному восприятию, это напоминает чем-то кампанию графа Цеппелина, развернутую во имя национального дирижаблестроения.
...Удивительная действенность организации «Осоавиахим» позволила в начале 1930-х собрать средства на 2 дирижабля мягкой конструкции: «Московский химик-резинщик» и «Комсомольская правда». Теперь задача стояла более широко: создать целую индустрию, специализирующуюся на создании воздухоплавательных систем. Агитработа вполне соответствовала советскому патриотическому воспитанию и легко вписывалась в политическую сознательность масс.
...В передовице «Правды» (23.02.1931) начальник ВВС Яков Алкснис писал:
«Как в области создания подсобной промышленности, так и в области дирижаблестроения мы не можем и не должны отставать... Это значит, что сбор средств на усиление боевой мощи воздушного флота в целом и на постройку советских дирижаблей...в частности должен быть во что бы то ни стало и всеми мерами усилен. ...Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией».

Первый выпуск советских дирижаблей эскадры им. В.И. Ленина должен был состоять из воздушных гигантов «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».
Кампания, проводимая осоавиахимовцами, позволила собрать 28 млн руб., которые сразу же были переданы на создание и развитие научно-исследовательского комбината «Дирижаблестрой СССР», учрежденного в 1931 году. На этом дирижаблестроительная миссия «Осоавиахим» не закончилась, и при участии госкомпании «Дирижаблестрой», ЦАГИ, АГОС в 1933 г. была проведена Первая Всесоюзная конференция по аэродинамике дирижаблей: своеобразный НТС по реализации плана создания воздухоплавательного флота...
Для освоения дирижаблестроительных технологий рассматривались индустриальные концепции германских цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, созданных Умберто Нобиле. На этого итальянца правительство Сталина и сделало ставку.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

Опыт постройки и эксплуатации корабля «СССР-В5, совершившего более 100 полетов, послужил базисом для строительства крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим». Темпы работы советских дирижаблистов крайне поразили итальянских ребят. Строительство дирижабля заняло всего 3 месяца, тогда как в Италии такая машина строилась 5-6 месяцев. И это при условии, что в Италии производственные мощности и взаимодействие со смежниками было отлажено до мелочей, а в СССР это делалось с чистого листа. В основу конструкции аппарата «СССР-В6» был положен тип итальянского дирижабля «N-4». Объем газонесущей оболочки этого корабля -18 500 куб. м, длина - 104,5 м, максимальный диаметр - 18,8 м.
Большая эвристическая и изобретательская работа конструкторов потребовала значительно отойти от конструктивной схемы итальянского аппарата.
Как вспоминают советские инженеры, для рабочих чертежей использовалось только около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные 3000 рабочих чертежей делались советскими конструкторами «Дирижаблестроя» заново.
Если для оболочки итальянских судов применялись сшитые вдоль полотнища, то в советском дирижабле с целью максимального усиления оболочки применялся крой по специальным лекалам. Килевая ферма - несущая основа дирижабля - также подверглась советской «ревизии». Как рассказывали современники, процесс монтажа этого компонента судна был отработан итальянцами еще до полярных экспедиций и предусматривал стягивание сборных узлов проволокой, которая опаивалась оловом. Работавший в «Дирижаблестрое» комсомолец инженер Михаил Кулик предложил в целях снижения веса судна прибегнуть к цельносварной конструкции киля. Нобиле поначалу отказывался от нововведения, однако неопровержимость доводов инженера вынудила итальянца сдаться, Умберто Нобиле заявил: «Хорошо! Испытывайте!».
...Киль, построенный по предложению Кулика, уменьшил общий вес корабля на 30 процентов. Впоследствии инженер Р.В. Пятышев, работавший в баллоном цехе, отметил, что геометрия носовой части оболочки и киля должны быть перепроектированы, поскольку во время монтажа получились технические несоответствия: «или киль в носу чрезмерно велик, или излишне приподнят, что вызвало вдавливание в оболочку и, как следствие, неправильную работу носовых катенарий надкилевого полотнища...». Внутри этой фермы, между прочим, размещалась вся проводка, находилось 20 топливных баков; там же был проложен особый трап, который позволял сообщаться с моторными кабинами, носовой частью и кормой.
Летные характеристики, аэродинамика дирижабля «СССР-В6», или точнее ДП-4 (так он назывался в конструкторской документации) прорабатывались через испытания гидромоделей.

Подверглись советской инженерной "ревизии" также и конструкции узлов внутренних и внешних катенариев, применяемых в итальянских дирижаблях, а также материалы для баллонета, и др. С учетом выявленных замечаний в 1935 × 1936 гг. дирижабль «СССР-В6» подвергался конструктивной модернизации, включая полную замену оболочки.

Основной императив советского дирижаблестроения (отрасли стратегического значения) касался создания аппарата преимущественно из отечественных материалов и комплектующих. Например, созданный в СССР оболочечный материал по характеристикам значительно отличался от использованного для постройки дирижабля «Италия», однако свои заказы на ткань "Дирижаблестрой" размещал внутри страны, избегая закупок за границей.. Все комплектующие и материалы в пожарном порядке заказывали изготавливать на советских предприятиях. Исключение, пожалуй, коснулось лишь двигателей, которые тогда не могли еще создавать в СССР, а потому купили в Германии. Три мощных 260-сильных мотора специально под дирижабль были построены фирмой «Майбах».

Советский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом (N-4), как по своей форме, так и по полётным характеристикам. Крейсерская скорость аппарат была увеличена с 85 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчёте на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля применялись материалы более тяжелые, чем предлагали итальянцы, все же полезную грузоподъёмность, благодаря многим интересным решениям, удалось довести до 8500 кг.
Между прочим, эксплуатация судна определялась в рамках средней нагрузки. Хотя максимальная скорость у дирижабля «СССР В6» по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости чуть более 125 км/ч.

ПОЛЁТЫ «СССР-В6» И РЕКОРДЫ
Изначально дирижабль «СССР В6» был задуман как серийно выпускаемый дирижабль для осуществления пассажирских рейсов по маршруту Москва -- Свердловск (для начала) . Впоследствии планировалось развивать дирижабельное сообщение по линии Москва - Якутия. После сдачи дирижабля в эксплуатацию 7 ноября 1934 г. в Москве, Ленинграде и Свердловске были построены причальные мачты для швартовки аппарата класса «СССР В6»...
К сожалению, регулярное воздушное сообщение «Аэрофлота» на основе дирижаблей так и осталось в проектах. Тем не менее в сентябре 1936 г. дирижабль «СССР В6» в порядке эксперимента осуществил перелет от Москвы до Свердловска и обратно.
После ноября 1934 г. дирижабль всерьёз не эксплуатировался. Несколько непродолжительных малозначимых полётов воздушного судна «СССР-В6» в щадящем режиме на высоте до 3500 м имели место.
А вот в действительно сложный по-настоящему ответственный дальнобойный воях экипаж из 16 человек, которыми командовал И. В. Паньков, отправился 21-22 апреля 1935 г. За 30 ч. 30 мин. удалось осуществить кольцевой рейс по маршруту Долгопрудная - Москва - Ленинград - Сализи, и обратно.

Почти сразу перед воздухоплавателями дирижабля поставили новую задачу - слетать от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. На этот путь было затрачено 42 часа.
29 сентября 1937 г. дирижабль «СССР В6» отправился с базы в Долгопрудной в длительный полет с целью побития рекорда итальянского дирижабля «Норвегии» аналогичного класса. В 1926 г. итальянское судно осуществило беспосадочный перелет от Шпицбергена - через Северный полюс - до Аляски в течение 71 ч...
Совершая беспосадочный перелет по маршруту Долгопрудный - Новгород - Белозерск - Горький - Ростов - Брянск - Курск - Воронеж - Пенза - Долгопрудный и пролетая над городами, дирижабль сбрасывал агитационные флажки-вымпелы с посланиями.
Уже перекрыв рекорд дирижабля «Норвегия», советские воздухоплаватели решили поставить собственный рекорд продолжительности полета, перекрыв также достижения английского R-34 и германского LZ-127... благо горючего было еще много.
Подлетев 3 октября 1937 г. к базе на Долгопрудной, дирижабль еще целые сутки крейсировал около столицы. А 4 октября до полудня летал над Москвой, и люди на улицах и площадях приветствовали с земли героический экипаж...
В 17 ч. 15 мин. 4 октября 1937 года дирижабль «СССР-В6» завершил полет, установив абсолютный рекорд продолжительности - 130 ч. 27 мин.

ГИБЕЛЬ ФЛАГМАНА ДИРИЖАБЕЛЬНОГО ФЛОТА СССР

Конструкция дирижабля вполне позволяла долететь до Арктики, снять папанинцев и спокойно вернуться. Отправившись на выручку полярникам, 6 февраля 1938 г. дирижабль в условиях сплошной облачности на малой высоте врезался в гору Небло (Мурманская обл.). Из 19 членов экипажа выжило шестеро.
Летя к Мурманску, дирижаблю до поры до времени бороться с отсутствием ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах - близ Кандалакши - помощи ждать было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки подполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата,командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте времен царя Гороха. На той карте вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг.
...Герои-дирижаблисты, погибшие в катастрофе, были с почестями похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
...Об истории не говорят в сослагательном наклонении, но не будь катастрофы, дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» имел бы ещё немало достижений, а возможно, именно в СССР, благодаря ему, могло интенсивно развиваться дирижаблестроения, тогда как во всем мире дирижабли оказались на задворках истории.

http://aerocrat.livejournal.com/84287.html

Избранное